Авиация и время 2001 спецвыпуск

Ввиду всех этих обстоятельств внимание «космических» фирм вновь приковывается к ОКБ О.К.Антонова, тем более, что в конце 1982 года начались летные испытания «Руслана». Его потенциальные транспортные возможности позволяли перевозить составные части системы «Энергия-Буран» в готовом виде, а центральный блок «Энергии» даже в состыкованном, то есть водородный и кислородный баки вместе. Однако внешней транспортировке длинномерных грузов по-прежнему препятствовало однокилевое вертикальное оперение машины. С другой стороны, к тому времени конструкторы НПО «Молния» завершили очередной цикл проработок многоразовой транспортной системы с горизонтальным стартом и пришли к выводу, что масса отделяемой от самолета нагрузки будет равна не 170, а 220-270 тонн. В итоге стало совершенно очевидно, что для использования в качестве первой ступени в этой системе, а также в роли транспортировщика «Бурана» и элементов «Энергии» Ан-124 не годится, нужно создавать другой, еще более грузоподъемный универсальный самолет-носитель.

Задача эта поражала воображение. Причем не только своей грандиозностью в чисто техническом смысле, но и масштабами финансирования, которое можно было бы попробовать «выбить» под нее. Да и слава впереди ждала немалая – шутка ли, предстояло создать самый большой в мире самолет! Проекты будущего гиганта незамедлительно представили для рассмотрения сразу несколько организаций, в том числе и таких, которые, как говорят специалисты, не очень-то задумывались о путях реализации своих предложений. Все-таки в таком деле требуется и конструкторский опыт, и знание специфики больших самолетов, и незаурядные технологические возможности. Но критика тех проектов в нашу задачу сегодня не входит. Скажем лишь главное: все они предусматривали создание абсолютно нового самолета, причем самолета – подчеркнем еще раз – гигантского, со всеми вытекающими отсюда экономическими последствиями. А народное хозяйство страны развитого социализма уже давало ощутимые сбои и программу такого масштаба (в дополнение к многочисленным другим!) могло и не осилить.

Поэтому предложение ОКБ О.К.Антонова, предусматривавшее создание такого самолета с максимальным использованием существующих компонентов Ан-124, оказалось практически безальтернативным. Оно родилось в отделе перспективного проектирования, которым руководил О.К.Богданов. Первые эскизы нового самолета появились на кульманах бригады общих видов (начальник -О.Я.Шматко) во второй половине 1983 года, а к лету следующего облик машины уже был сформирован. Он предусматривал использование отъемных частей крыла «Руслана», причем именно в том виде, в котором их изготавливало Ташкентское авиационное производственное объединение. Крыло получалось значительно большим за счет нового центроплана увеличенного размаха, на котором дополнительно подвешивались два двигателя, также примененных на Ан-124. Фюзеляж удлинялся благодаря вставке дополнительных секций в зону постоянного поперечного сечения, на его верхней поверхности устанавливались узлы крепления внешних грузов. Поскольку нагрузки на хвостовую часть фюзеляжа резко возрастали, было предложено убрать оттуда грузовой люк. Носовые опоры шасси предусматривалось усилить, количество основных – увеличить до семи с каждого борта, причем четыре их задних ряда сделать самоориентирующимися. Естественно, хвостовое оперение превращалось в двухкилевое. Самолет оснащался системой наддува и термостатирования грузов на внешней подвеске и системой контроля и поддержания давления в них. Таким образом, появился проект самолета, который мог не только с должным уровнем безопасности транспортировать «Буран» и блоки «Энергии», но и служить первой ступенью для перспективной многоразовой авиационно-космической системы, а также использоваться для перевозки различных грузов в интересах народного хозяйства.

Концепция будущего Ан-225 приобрела окончательный облик под руководством П.В.Балабуева, который с 1984 года возглавил ОКБ. Он организовал масштабную работу по отстыковке многочисленных вопросов с «космическими» фирмами, налаживанию производственной кооперации а рамках авиапрома, установлению взаимопонимания с заказчиками новой авиационно-космической системы. Тактико-техническое задание на универсальный самолет-транспортировщик было утверждено ими 16 октября 1986 г., а 20 мая следующего года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №587-132, придавшее программе создания Ан-225 силу закона.