Олег Курихин - Первые отечественные пожарные автомобили

Были, конечно, и другие важные соображения. Например, считалось, что с помощью такого автомобиля можно справиться с огнем внутри самолета (в кабине, салоне, в гондолах двигателей), на взлетно-посадочной полосе и в аэродромных постройках (ангарах, строениях, аэровокзалах). Все это вместе взятое наводило на мысль о необходимости создать как можно более универсальную пожарную машину. Конструкторам предстояло найти баланс между различными средствами тушения огня. Жизнь показала, что они успешно справились с этой задачей. Опытный образец появился, по моим прикидкам, под занавес первой послевоенной пятилетки, а выпуск новинки, обозначенной ПМЗ-15, освоили в 1952 г. на Прилукском заводе противопожарного машиностроения. Вот как был устроен первый серийный отечественный автомобиль аэродромной службы.

Кабина водителя — цельнометаллическая, на три человека, а для бойцов — деревянная, четырехместная. Металлический кузов разделили на пять отсеков. В передней части центрального установили цистерну для воды и бак с пенообразователем, в задней же поместили батарею из восьми углекислотных баллонов, расположенных вдоль машины вентилями назад, а под ней — водяной насос ПН-25А с закрепленным на нем пеносмесителем. Открыв задние двери, водитель получал доступ к насосу, баллонам и другим приборам управления тушением огня. В боковых отсеках уложили бронированные газовые шланги, водонапорные рукава, брандспойты. На крыше разместили лестницу, всасывающие рукава, пенные стволы.

От раздаточной коробки крутящий момент передавался на каждый ведущий мост, а от установленной поверх нее коробки отбора мощности — к насосу, но через два соединенных на промежуточной опоре «кардана». Водяной насос снабжали вакуумметром на всасывающей камере и манометром — на выкидной. Рядом с ним расположили тахометр и ручку управления газом двигателя. Установленные на насосе вентили позволяли использовать ПМЗ-15 и как автонасос, и как автоцистерну, подавать в огонь воду или пену, наполнять собственную цистерну, обеспечивать подачу первой струи из привезенной в ней воды.

Конструкторы позаботились о том, чтобы повысить надежность эксплуатации ПМЗ-15 в жаркое время (при температуре воздуха более 20°C) и улучшить условия труда пожарных в холодный период. Они встроили в автомобиль дополнительную систему охлаждения (ДСО) воды в двигателе и масла в коробке передач (КП), а также предусмотрели обогрев кабины и насосного отсека в зимнее время.

На водовод, соединявший блок цилиндров двигателя с радиатором, и днище КП закрепили холодильники, представлявшие собой короба со змеевиками внутри. На выкидной и всасывающей камерах насоса установили штуцеры с вентилями. От первого — вода последовательно проходила через змеевики (сначала на КП) и возвращалась к насосу. В холодильниках циркулировали, соответственно, вода и масло. ДСО включалась вентилями. Благодаря этому ПМЗ-15 могла качать воду в жару длительное время — до шести часов. В холодный период ДСО отключали и даже демонтировали.

На выхлопную трубу за глушителем установили калорифер, из которого нагретый воздух поступал в кабину. Степень обогрева регулировалась особой пробкой-заглушкой. За калорифером стоял тройник. Обычно выхлопные газы выбрасывались из него в атмосферу, а зимой — с помощью особой заглушки поступали по трубе в короб, расположенный под цистерной. Из него же — в ребристый радиатор, расположенный вблизи насоса, а затем — в атмосферу через дополнительную выхлопную трубу.

И все же главным в ПМЗ-15 было наличие баллонов с углекислотой, позволявших осуществлять сухое тушение пламени. Для лучшего опорожнения их расположили компактным блоком и наклонили на 8° в сторону вентилей. Бронированными резиновыми шлангами баллоны соединили с общим коллектором, а его — с двумя такими же шлангами длиной 20 м, намотанными на барабаны и заканчивавшимися стволами-снегообразователями. Время опорожнения углекислотной установки при температуре 20°C не превышает 7 мин. Этого зачастую достаточно, чтобы потушить огонь в наиболее ответственных местах горящего самолета.

Вот как использовалась эта пожарная машина. Если на аэродроме горел самолет — двигатель, кабина, салон, бензобаки, — то огнеборцы, прибывшие на ПМЗ-15 к очагу возгорания, тушили пламя углекислым газом, поступавшим из привезенных баллонов. Выходя из особого ствола-сопла, он превращался в углекислый снег. Окружая пламя, испаряясь и превращаясь в CO 2, этот негорючий газ охлаждал нагретые элементы горящих конструкций и перекрывал доступ кислорода к ним. В результате пламя угасало. Тушение проходило тем эффективней, чем больше в единицу времени поступало углекислоты, запасы которой в баллонах были ограничены. Поэтому пожарным требовалась особая сноровка, чтобы быстро справиться с огнем в замкнутом объеме, скажем, в кабине экипажа самолета. Если ожидали посадку горящего авиасудна, то во избежание горения на взлетно-посадочной полосе разлитого топлива ее покрывали слоем пены, вырабатываемой с помощью ПМЗ-15. При этом, в зависимости от ситуации, либо обходились возимой в цистерне водой (1000 л), либо машину подключали к водоснабжающей аэродромной системе или ставили на заранее подготовленный водоем. Если же горели постройки либо бензохранилище, то «15-й» пользовались как автонасосом или автоцистерной.