Михаил Маслов: «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Головной И-1 (серийный № 2888) построили только в феврале 1926 г. Он имел существенные отличия от ИЛ-4006. Крыло стало деревянным с фанерной обшивкой, радиатор охлаждения - выдвижным сотовым. Заводские испытания начались в марте 1926 г. и проводились совместно с НОА. Впечатления летчика-испытателя Филиппова от полетов на И-1 были весьма неплохими. 18 марта этот опытный и технически грамотный пилот составил инструкцию по летной эксплуатации самолета. Вот ее наиболее характерные положения: «Распределительная доска (приборная доска. - М.М.) перед пилотом находится в пределах нормального зрения, поэтому достаточно удобна. Радиатор выдвижной, сотовый, регулируется путем оборота штурвала, который находится слева… движения рукой не утомительны… без лишних мускульных усилий. Положение тела пилота исключительно удобно и даже при длительном полете не утомляет последнего. Сектора газа находятся в удобном месте, руки дотягивать не приходится, так что присущая большинству пилотов привычка во время полета держать левую руку на секторах может осуществляться без утомления руки». Взлет и набор высоты Филиппов характеризует как обычный для других типов самолетов: «ИЛ-3 идет в горизонтальном полете немного ниже горизонта. Поэтому все нападки на его слепоту (имеется в виду плохой обзор .- М.М.), возникающие у не летавших на нем летчиков, после небольшого полета по горизонтали отпадают сами собой, так как угол, затененный крыльями, порядка 30°, вся остальная сфера открыта, чего нет у других самолетов… Интересно было бы получить отзыв воинских частей о величине руля направления, самому мне пришлось использовать их три штуки, причем настоящий «руль направления № 2». Вообще поверхность руля направления вполне достаточная, так как на самых малых скоростях самолет слушается ног, входит и выходит из штопора без запаздывания, как только педали поставлены в нейтральное положение… Движения ручки по глубине невелики, самолет хорошо центрирован, моменты от органов управления на ручке подобраны правильно, и мускульные напряжения меньше, чем на всех имеющихся пока типах, считая D-XLLJ и И-2 Григоровича».

Казалось, дела с внедрением истребителя Поликарпова идут на лад. Однако несчастье стояло рядом в ангаре в виде двухместного истребителя 2И-Н1. 31 марта 1926 г., пилотируя этот самолет, Филиппов погиб: биплан во время скоростного прохода над аэродромом врезался в землю и похоронил среди обломков отважного пилота и летнаба Михайлова. Причиной трагедии стал производственный дефект при склейке крыльев.

Катастрофа 2И-Н1 негативно отразилась на судьбе И-1. Техническая секция Авиатреста поставила под сомнение прочность крыла истребителя, его испытания в НОА были прерваны, и самолет вернули на завод. Конструкция ИЛ-400 рассчитывалась по временным нормам прочности и не соответствовала вновь введенным нормам образца 1925 г. Тем более что противники оригинального моноплана, которых хватало, отказывались рассматривать прочность крыла с учетом фанерной обшивки. Эти сомнения привели к требованиям усиления конструкции и проведения дополнительных статических испытаний. Серийные самолеты стояли без крыльев, так как их теперь требовалось усиливать, а для того, чтобы произвести усиления какими-то выбранными методами, требовалось эти методы проверить.

В результате с продолжением серийной постройки сложилась следующая картина. Всего поначалу предполагалось выпустить 80 И-1. Осенью 1925 г. заложили опытную серию из восьми самолетов. Считалось, что все последующие машины будут изготавливаться с учетом летных испытаний этой восьмерки. Затем в перспективных планах начинает фигурировать цифра 33 самолета. Однако и это число скоро уменьшили - всего построили 12 серийных И-1. Вместе с двумя опытными - ИЛ-400а и ИЛ-4006 - количество изготовленных составило 14 экземпляров. В связи с развернувшейся дискуссией о прочности изготовление самолетов затянулось до конца 1926 года. Причем уже в июне Научно-технический комитет ВВС признал нецелесообразным вести дальнейщие работы по развитию И-1.

Данное решение привело сначала к приостановке, а затем к полному прекращению работ по развитию целого семейства самолетов Н.Н. Поликарпова. Еще осенью 1925 г. конструктор разработал эскизный проект истребителя ИЛ-4, который в некоторых документах обозначался как И-6 или ИЛ-400в. Конструктор предполагал, что в процессе серийного производства новый вариант постепенно заменит ИЛ-3. 30 ноября проект ИЛ-4 утвердили директор завода № 1 Бавтуто (назначен вместо Немцова) и его помощник по технической части Косткин. На новом истребителе кабина летчика для улучшения обзора сдвигалась вперед на 500-600 мм. За счет увеличения размаха возросла площадь крыла, нагрузка на него уменьшалась с 75 до 65 кг/м2, что при некоторой потере полетной скорости позволяло увеличить скороподъемность. Для повышения живучести при боевых повреждениях на ИЛ-4 предполагалось применить четырехлонжеронное крыло. Все бензобаки располагались в крыле.