АэроХобби 1994 02

Рассказ о «протиеопартизанских штурмовиках» был бы неполным без упоминания самых маленьких самолетов этого класса: Faircnild AU-23A и Helio AU-24A. Первый представлял собой модификацию известного одномоторного транспортного самолета Pilatus Turbo-Porter, выполненную no заказу правительства Таиланда (всего построено 17 таких машин). Самолет вооружался одной трехствольной 20-мм пушкой ХМ-197 либо двумя модулями MXU-470, Под крылом подвешивались блоки НУРС, бомбы и топливные баки. Второй представлял точно такую же переделку, осуществленную на базе самолета Helio U-10A. 15 таких самолетов были переданы камбоджийскому правительству, интенсивно летали и участвовали в боях.

Одними из наиболее необычных самолетов - -ганшипов» стали два NC-123K Black Spot, переоборудованные из транспортников С-123К. Вместо стрелкового оружия они брали на борт до 36 осколочных авиабомб. Эффективность их применения была поразительной: за 186 вылетов с 18.11.1968 г, по 11.05.1969 г. Они уничтожили 415 и повредили 273 грузовика, потопили более 50 джонок.

9 марте 1973 г. появился последний из «ганшипов» - АС-130Н Pave Spectre, отличавшийся более мощными двигателями и полностью новым бортовым оборудованием. А с 1972 г. вьетконговцы начали массированное применение советских переносных ЗРК «Стрела-2», сделав небезопасным любой полет на малой высоте. Один АС-130, получив 12 мая 1972 г. попадание ракеты, смог вернуться на базу, но два других оказались сбиты. Для уменьшения вероятности попадания ракет с ИК-головками самонаведения многие АС-130 оснастили холодильниками-эжекторами, снижавшими температуру выхлопных газов. Для постановки помех РЛС средств ПВО на АС-130 с 1969 г. стали устанавливать подвесные контейнеры РЭБ ALQ-87 (по 4 шт.). Но против «Стрел» эти мероприятия оказались малоэффективными. Боевая активность «ганшипов» существенно снизилась, но они применялись вплоть до последних часов войны в Юго-Восточной Азии.

Продолжение следует

Юрий Д. Гугля/ Киев

Владимир П. Иванов/ Санкт-Петербург

Чертежи разработал Ю.А. Гугля Фото из личных архивов авторов

В «АХ» 1994 была помещена монография «Роковой И-180». Ее авторы A.3. Гугля и В, Иванов более 20 лет посвятили изучению поликарповской темы. Сегодня мы публикуем их статью, которая подробно рассказывает об истребителе И-185,

И-185М-71 (1941 г.)

В октябре 1939 г, Поликарпов в составе делегации авиапрома отправился а Германию. В ходе этой поездки специалисты из СССР получили возможность ознакомиться с последними достижениями немецкой авиапромышленности. Увиденное убедило Николая Николаевича в том, что внедрявшийся в серию И-180 отвечает требованиям времени, Однако выяснилось и то, что вскоре появятся более совершенные модификации Bf-109, а фирма «Фокке-Вульф» создала мощный истребитель FW-190. И если Яковлев, Лавочкин, Пашинин и другие в это время работали над самолетами, близкими BF109Е, то Поликарпов решил «наносить удар» с большим упреждением. Возвратившись в конце года из командировки, он внес предложение о постройке перспективного скоростного истребителя И-185.

Однако после приезда пришлось заниматься не проектированием, а решением сложного организационного вопроса. Оказалось, в отсутствие Николая Николаевича на заводе №1, где размещалось его ОКБ, создали опытно-конструкторский отдел (ОКО) во главе с двумя его заместителями -А.И. Микояном и М.И. Гуревичем, Туда, кроме половины рядовых сотрудников, попали и многие ведущие специалисты: В.А. Ромодин, Н.И. Андрианов, Н.З. Матюк, А.Т. Карев, Д.Н. Кургузов и др. Переводили, как говорится, кого кнутом, кого пряником, Сомневающимся говорили; «Поликарпов - конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху,.,- Новое КБ получило для использования и одну из последних разработок поликарповского коллектива - эскизный проект «К».На его основе вскоре был создан И-200 (МиГ-1),

Это -мероприятие» фактически означало развал ОКБ Поликарпова, Вскоре оставшихся сотрудников вместе с главным конструктором перебазировали в бывшие производственные мастерские летного отдела ЦАГИ, которые получили громкое название -Авиационный завод №51-, Однако никакого завода не существовало, его предстояло только создать, наладить работу всех служб, набрать новый кострукторский коллектив… За последние 4 года ОКБ в четвертый раз (!) меняло свою прописку, Николая Николаевича назначили директором и главным конструктором нового предприятия. В этой должности он оставался до самой смерти.