ВЕРТОЛЁТ 1999 02

Один из механизмов их совершения можно представить так. Работая над новым летательным аппаратом, испытатели осторожно, согласно определенной методике и при участии большого коллектива специалистов фирмы на научной основе выявляют и расширяют, если можно, его предельные физические возможности по каждому из параметров. Испытатели учитывают также, что при массовой эксплуатации машины возможны ошибки и даже сознательные нарушения техники пилотирования. Чтобы последствия подобных нарушений не были необратимыми, в инструкциях по эксплуатации эти параметры искусственно несколько занижены, то есть созданы некие «буферные зоны», позволяющие попавшему в нее благополучно вернуться на эксплуатационный режим. Границы этих зон и названы «летными ограничениями» и «предупреждениями». За пределами этих ограничений безопасный полет еще возможен, но проходит он совсем рядом с предельными возможностями летательного аппарата, и если летчика, нарушившего границу дозволенного, ничто не остановит, если он не поймет необходимости соблюдения инструкций, то неизбежно последует авария.

Профессионала от попадания на запредельные режимы останавливают его личные хорошо выверенные знания физических причин полетных ограничений и, кроме того, развитая самодисциплина, на которую, в основном, и рассчитывали конструкторы, не утруждая себя обстоятельными разъяснениями причин ограничений в инструкциях.

Качество профотбора можно было критиковать, но до перестройки фактор дисциплины весьма значительно, хотя и не полностью, компенсировал недостаток знаний и навыков, если таковой имел место. Сейчас положение заметно ухудшилось. Ситуация усугубляется неустойчивым экономическим положением, что приводит к парадоксальным последствиям: там, где применяется система финансового стимулирования летной деятельности, случаи нарушения дисциплины и пренебрежения инструкциями участились.

Процесс движения к аварии протекает просто и быстро. Вначале летчик, оказываясь на запредельных режимах по псевдопроизводственной необходимости или в результате ошибок в технике пилотирования, убеждается в нормальном поведении аппарата, успокаивается, привыкает. Потом, уже сознательно выходя за максимально разрешенные режимы, постепенно расширяет их границы с учетом своего предыдущего опыта. Затем снова ошибается и снова узаконивает эту ошибку. И вот он уже в «буферной зоне», все ближе и ближе к неизбежным неприятностям. Но пока они еще не случились, ему кажется, что фирма и ее испытатели не смогли правильно испытать аппарат. Это очень тешит самолюбие и быстро приближает неизбежную расплату за профессиональное невежество.

Сегодня в нашей стране происходит резкое снижение общего уровня профессионализма. Снижение профессионализма летного состава, к сожалению, является лишь еще одной иллюстрацией процесса. Может показаться, что смягчить ситуацию можно было бы созданием летной техники с кардинально улучшенными свойствами, которые позволили бы совершить безопасный полет даже при допущении грубых ошибок. Кстати, такое требование подразумевается и в американских нормах летной годности. Но этот способ влияния на уменьшение аварийности достаточно призрачен, ибо у всех параметров ограничения все равно будут, а у описанного мной механизма нарушений предела нет. Точнее, он есть в самом происшествии.

Есть хорошая возможность влиять на своевременность, точность и ответственность действий летчика, как при выполнении предельно допустимых режимов, так и в особых случаях полета. Речь идет о введении принципиально новой пилотажной индикации. Но применение ее встречает пока довольно упорное сопротивление, несмотря на возрастание потерь по причине совершения летчиками различных «ошибок» в полете, связанных, в основном, с неумелыми действиями в условиях дефицита времени и внимания.

Кроме того, на качество организации летной работы отрицательно влияет упрощенный подход к анализу причин недавних и прошлых летных происшествий. Например, стало принято в подавляющем большинстве случаев вину за аварии возлагать на экипажи.

В расчет не бралась цепь человеческого влияния, начиная от научных изысканий и самого конструирования. Сейчас появилась тенденция перехода от этой однобокости к другой, то есть предлагается не критиковать действия членов экипажа в особых случаях. В целом это более правильная позиция, так как, оказавшись перед дилеммой «быть или не быть», люди действуют так, как могут, как их научили, как они сами себя подготовили для этих случаев. Но важная составляющая летного успеха всегда будет заключаться в способности уметь самостоятельно и правильно (беспристрастно) анализировать опыт всяких оказавшихся в сфере внимания полетов и на этом учиться. Поэтому личный фактор ни при каких условиях умалять не следует.