Мир Авиации 2001 03

В 263-й ОРАЭ тогда летали:

— п/п-к И. А. Дешанков — командир АЭ;

— м-р В. Н. Смирнов — замполит АЭ;

— м-р Е. Ф. Перетятько — нач. штаба АЭ;

— м-р В. И. Булах — зам. ком. АЭ;

— м-р И. И. Шимкович — штурман АЭ;

— к-ны И. Б. Дерновой, В. А. Шульгин, B. Л. Лисак, М. М. Юдин — командиры звеньев;

— к-ны В. В. Моргунов, А. И. Балько, ст. л-ты А. Г Пивень, Д. Ю. Крючков, C. М. Крошин, С. Н. Фирсов, В. Ц. Рудницкий, Н. А. Григорьев — все старшие летчики, ну и мы парой с Коцарем.

Вылеты этих 19 пилотов обеспечивали 75 человек ИАС и АФС 1*ОРАЭ.

К нашему приезду жизнь и быт эскадрильи были обустроены и поначалу даже показалось, что мы не в Кабуле, а где-то на учениях. Эскадрилья жила в модуле, по 8-10 человек в комнате. Большую часть модуля занимал техсостав, а летчики — две комнаты в «предбаннике», в самом конце коридора. Дальше была кухня. И с летчиками жил еще доктор — ст. л-т А. Оточкин.

Таких докторов, как Андрей, никогда не встречал — ни раньше, ни потом. Казалось нет таких человеческих достоинств, которых не соединял бы в себе Андрей — неординарный человек высочайшей эрудиции. Полимарсос (политико-моральное состояние) летчиков он держал на высочайшем уровне, и в замполитах мы не нуждались. Сколько всего интересного он нам тогда рассказывал: истории древних веков, мифология, экскурс в историю религий, про смысл и суть христианской веры. Благодаря Андрею духовно мы были тогда сильны, как никогда. И как доктор он был профессионалом высокого класса; помимо своих основных обязанностей еще и иглотерапией владел. Где он сейчас? Вспоминаю о нем, и на душе становится тепло.

В Афганистане тем временем шла война, и мой рассказ — о том, какой запомнилась она мне. По прибытию в эскадрилью мы с ведомым изучили район боевых действий, сдали соответствующие зачеты, и на третий день после прибытия в Кабул — 17 декабря, меня провезли на спарке на групповую слетанность. Впереди, тоже на «спарке», летели Шульгин и Моргунов. После этого слетали парой на спарках еще раз, и только потом я полетел ведомым на боевом. А уже на следующий день, ведомым у м-ра Шимковича, полетел на боевое задание. Мы прошли по заданному маршрут, вышли в район Гардеза, и от него — на восток, курсом 90” на один из перевалов Джарданского хребта. Покружились в районе перевала и, убедившись что ни с одной, ни с другой стороны никаких следов караванов нет, вышли обратно в долину, к Гардезу. Здесь до минимально допустимого остатка попилотировали парой на предельно малой высоте и вернулись в Кабул. В тот же день мы выполнили второй такой полет, только к другому перевалу — и там тоже никого не обнаружили. Поначалу показалось даже скучно. Но район впечатлил. 1оры, горы, кругом одни горы. После степей юга Украины это как-то давит на психику. А как подумаешь, что, не дай Бог, придется здесь прыгать — тоска, да и только…

Но это были первые эмоции. Потом влетался, и превышение аэродрома в 1800 метров над уровнем моря, обилие гор, ненормированный распорядок дня и многое другое, поначалу бывшее непривычным, — стало нормой.

На боевые задания я летал сначала ведомым — то у Смирнова, то у Шимковича. Полеты были чаще на разведку. Либо на фоторазведку заданных квадратов: то горных перевалов, то районов «зеленки», то отдельных населенных пунктов. Либо — на РТР (радиотехническую разведку) вдоль границы Пакистана. В этом случае мы с двумя ПТБ и контейнером РТР парой взлетали в Кабуле, уходили на восток к Джелалабаду и оттуда вдоль границы с Пакистаном летели до траверза Кандагара. Здесь мы отворачивали вправо и садились в Кандагаре, заправлялись, и возвращались по тому же маршруту. Полет проходил на высоте 8800 метров и казался весьма скучным и обыденным занятием, вроде как и не на войне. Летали мы и на «внутреннюю» РТР по треугольнику Кабул — Газни — Гардез — Кабул. Другое дело — вылеты на фоторазведку. Надо сначала выйти в заданный район, обнаружить требуемый обьект, правильно построить маневр и сфотографировать его. Желательно — с первого захода, ну максимум — со второго. А то ведь оказалось, что с земли по нам стреляют…

Весь февраль на подобные задания мне пришлось летать ведомым у Шимковича. Один раз надо было сфотографировать площади на юг от Газни, в сторону Кандагара. В район вышли на высоте 4500 метров, «привязались» к ориентирам, снизились. Ищем, а кругом снег, все бело, никаких признаков объекта. Крутились, крутились, пока-таки смогли обнаружить и зайти на цель для фотографирования. Один заход, съемка — и сразу же домой, ведь остаток топлива всего 600 литров — практически аварийный. А домой топать почти 200 км… Плавненько набрали 6000 метров. И так же плавненько потом снижались, и — сходу, левым доворотиком на посадку. На земле проверили — в баках оставалось всего по 100–150 литров. Было это 21 февраля, и Дешанков, в канун праздника, устроил нам хорошую головомойку за наше безрассудство. Выполнять задание ценой потери двух самолетов из-за выработки топлива действительно глупо — пожалуй, даже преступно. А ведь мы были очень близки к такому исходу. Кабульский аэродром, несмотря на статус международного аэропорта, в те годы был тем еще «проходным двором». Кого и чего на его взлетной полосе только ни приходилось видеть!..