Мир Авиации 2001 03

Отсутствие спарок МиГ-25 и даже одноместных машин заставляло использовать для «тренировки» Як-28У, несмотря на совершенно иные летные характеристики

Помощь в освоении новой техники оказывали летчики-испытатели: шеф- пилот МиГ А. Федотов (в светлом комбинезоне), справа от него зам. комполка п/п-к Марченко, слева — зам. командира АЭ по НАС м-р А. Трунов

В тот раз я очень боялся, что выявится какая-то неисправность — в первые месяцы освоения МиГ-25 это случалось постоянно, — и мой первый полет на Ми1е на этот раз не состоится. Но вот техник отсоединил шнур переговорного устройства и, взяв «под козырек», левой рукой дал «добро» на выруливание.

Руление я отрабатывал накануне, и ничего непривычного по пути к ВПП для меня не было. Последний осмотр на пункте технического контроля, и вот уже РП разрешил занять взлетную полосу. Мне предстояло выполнить взлет на «максимале» (для таких полетов топлива в самолет заправляют 50 % от полной заправки, и поэтому максимального режима на взлете вполне достаточно), один проход по кругу на 600 м — чтобы ознакомиться с управляемостью самолета, второй — с выпуском всей посадочной механизации и снижением по глиссаде до высоты прохода ближнего привода, для отработки режима предпосадочного снижения и ознакомления с поведением самолета при этом, и уже третий заход — на посадку.

Взлет на максимале показался все же длинноватым, особенно после Як-28У, даже чем-то больше напоминал взлет на Як-27. «Двадцать седьмой» взлетал еще по-нормальному, по- самолетному. А вот Як-28 взлетал не по-людски: отрывался с передней стойки, почти как вертолет. МиГ взлетал как положено: разбег, подъем носовой стойки, нет характерного для Яков «качания» по крену. Отрыз от бетона и отход от земли — плавный.

Взлетел, отдышался. При первом проходе по кругу каких-то особых отличий, не считая значительно ухудшившегося обзора из кабины — по сравнению с Яком — не ощутил. Во втором заходе непривычного было больше: и «нос» самолета куда-то не туда снижается (правильность глиссады в первых полетах приходилось контролировать по высоте и скорости прохода контрольных точек — удаление 10… 8… 6 километров до полосы, дальний и ближний привода), и РУДами надо двигать аккуратненько. А то скорость при этом меняется очень быстро, и если ее потерять менее заданной, то приемистости двигателей для восстановления заданного режима уже не хватает. Все происходит с непривычным запаздыванием, МиГ начинает «сыпаться», и летчик, стараясь не «провалиться под глиссаду», берет ручку на себя. Самолет задирает нос, и полосу, которую и в нормальном-то заходе не так, чтобы хорошо видно, закрывает еще больше. После второго прохода я выдохнул и со словами «Боже, помоги» начал заходить на посадку. Сесть удалось вполне удачно, и сложилось впечатление, что я на МиГе летаю уже давно. Но видно, тут не обошлось без простого летного везения, как говорят летчики: «Угадал». Это я понял уже потом, когда приходилось полетать и на МиГ-25Р, и на Як-27Р, и на Як-28Р (на Як 27Р я крайний раз летал лишь в декабре 1971-го, а на Як-28У — в апреле 1972-го). Да, из кабины МиГа земля на посадке воспринимается совершенно по-другому, чем на Як-27 или Як-28. А тогда, 22 июля, посадка мне просто удалась.

На стоянке меня встречали много людей, все поздравляли. Первым меня поздравил, открыв фонарь и установив чеки в катапультное кресло верный и надежный друг — техник самолета. В тот раз меня встречал из полета Толик Трунов, милейшей души человек и неутомимый аэродромный трудяга. Потом он станет инженером эскадрильи, а позже — заместителем командира части. Жаль, что его уже нет с нами. А в тот день, после выхода из кабины с первым самостоятельным полетом на новом самолете меня поздравили зам. ком. ВВС МВО по БП ген-м-р Баевский и ЧВС ВВС МВО ген-м-р Пароятников. Он (ЧВС — это Член Военного Совета, Начальник Политуправления ВВС округа) вместе с поздравлением, со словами: «Извини дорогой, орденов и медалей нет, но вот тебе за первый самостоятельный полет», — вручил мне на память железный юбилейный рубль (кажется, к 100-летию Ленина). Поздравляли командир полка и его замы, командование АЭ, друзья и сослуживцы.

А еще через день, 24 июля, я уже полетел на МиГ-25 в зону на простой пилотаж. Задание на этот полет предусматривало заправку топливом в 80 % и взлет на форсажах 2*. Мне предварительно рассказали об особенностях такого взлета — непривычная быстротечность нарастания скорости, нельзя было превысить скоростные ограничения по уборке шасси и закрылков. Но действительность превзошла все мои ожидания. Когда включились форсажи, самолет сзади толкнула спавшая до этого сила — словно кто-то дал пинка! Удерживаемый стартовым тормозом, МиГ «набычился», пригнув голову к земле, а как только я отпустил тормоза, машина понеслась с невероятным ускорением. Тело ощутимо вдавило в спинку. Показалось, что разбег длился доли секунды, и как только ручка управления была взята на себя, мой МиГ оттолкнулся колесами от бетонки и просто-таки попер вверх! Еще секунда, и надо убирать шасси — едва успел, но ограничений не превысил. Машину словно распирало от невероятной мощи, точно так же, как меня распирало от неведомых до того ощущений! Позже, когда я уже влетался на МиГе, взлет на форсажах стал казаться обычным, но по первости такие взлеты иначе как прыжком в небо не воспринимались.