ВЕРТОЛЁТ 1999 03

За 85 прошедших лет фирма «Климов» заслужила огромное уважение авиационных и технических специалистов России и всего мира. И есть за что — достаточно посмотреть на воздушную акробатику «МиГов» и «Су», увидеть грозные контуры Ми-24 и Ка-50, понаблюдать за ювелирной работой Ми-17 и Ка-32 при монтаже высотных конструкций, трелевке леса и тушении пожаров, взглянуть на неудержимо мчащийся по пересеченной местности танк Т-80… За последние годы национальному самолюбию россиян пришлось вынести немало ударов: еле дышит экономика, не ладится внутренняя и внешняя политика, хиреет космическая программа. Но есть еще отрасли, в которых мы если и не «впереди планеты всей», то уж наверняка — в первой шеренге. Авиация и танки у нас пока — всем на зависть, и это в значительной степени благодаря специалистам «Климова». Они дают «вместо сердца — пламенный мотор» технике, которая в соответствии со своим назначением мирно трудится или убедительно воюет. «Сердца» работают на редкость надежно, и от осознания этого уже не так обидно за державу, как бывает сразу после просмотра теленовостей про политическую жизнь. Мысль о том, что в стране умеют что-то делать хорошо и стабильно, порождает надежду, что не все так безнадежно, как порой кажется. И уже за одно это «Климову» СПАСИБО, не говоря уже обо всем остальном…

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

На переднем плане: генеральный директор КВЗ А. П. Л|врентьев, тавный конструктор КВЗ А. И. Степанов, руководитель проекта В. Б. Карташев

Кто-то из древних мудро заметил: «Не приведи вам Бог жить в эпоху перемен!» Всю мудрость этого пожелания мы познали на себе. Бог привел! Времена перемен наступили…

Сильнее всего «наступили» они на «оборонку»: треск и стон прошли по всей Руси великой. Для большинства авиационных предприятий главным стал вопрос выживания. Решался он по-разному. И с разным успехом.

Стапельная сборка

Казанскому вертолетному заводу (ОАО КВЗ) в этом плане повезло. Выпускаемая им продукция (вертолеты семейства Ми-8/Ми-17) пользовалась устойчивым спросом за рубежом, так что обвальное снижение заказов со стороны многолетнего главного заказчика (Министерства обороны) не сказалось на предприятии так, как, например, на КАПО. Несмотря на то, что в отдельные годы завод не выпускал на внутренний рынок ни одной машины, он продолжал жить и развиваться.

Надо отдать должное руководству предприятия — оно прекрасно понимало, что долго на одной лишь невысокой цене продукции спрос не продержится.

Были намечены две линии развития. Первая, тактическая линия заключалась в дальнейшем развитии Ми-8, обновлении авионики и получении сертификата. Модификация Ми-8МТВ-5 явилась результатом работ в этом направлении. Показанный на многих выставках новый вариант «восьмерки» сегодня вызывает устойчивый интерес у потенциальных заказчиков. Вторая, стратегическая линия развития была направлена на создание и производство нового вертолета другой весовой категории.

Известие о том, что коллектив завода в начале 90-х годов взялся за разработку абсолютно новой машины, вызвало самую разнообразную реакцию, от «ну пусть попробуют, все равно ничего не получится.», до «как же это возможно?!» Сейчас, по прошествии 6 лет, можно сказать, что идея эта была своевременной, экономически и политически выверенной.

Заводчане приняли решение делать вертолет классической одновинтовой схемы грузоподъемностью 1000–1300 кг, что было не случайно. Во-первых, завод провел маркетинговые исследования, которые показали, что в стране существует устойчивый спрос на подобный вертолет: он оказался нужен и военным, и пограничникам, и гражданским авиапредприятиям, и частным лицам. Во-вторых, в ближайшее время можно было не опасаться конкурентов, способных заполнить пустующую нишу в вертолетном парке. Дело в том, что при сложившейся экономической ситуации отечественные КБ были не в состоянии создать новую машину без государственной финансовой поддержки. Существующая же западная техника, даже поступившая на вторичный рынок, и сегодня остается недоступной для отечественного эксплуатанта в силу своей дороговизны и отсутствия соответствующей инфраструктуры. В- третьих, сосредоточение проектно-конструкторских работ на заводе позволяло снять извечную проблему передачи документации от КБ заводу- изготовителю, да и проектирование можно было вести под реальное производство.