Мир Авиации 2002 01

Слабо разбирается Д. Лейпник и в вопросах прочности конструкции, высмеивая неоднократно архаичный, по его мнению, ферменный фюзеляж «Яков». Посмотрел бы г-н ниспровергатель авторитетов на фотографии оторванных по кабину хвостов ЛаГГов и Ил-2 и мятых хвостов «Пешек» в архивных материалах аварий и катастроф. А ферма, отработанная на учебных самолетах, выдерживала грубые посадки и из-за боевых повреждений, и из-за ошибок раненых в бою или недоученных пилотов (см. РГА НТД ф. Р-217 оп.3–1 д. 160). Расчетная эксплуатационная перегрузка для советских деревянных истребителей задавалась величиной 8,7 ед., а для горячо любимых автором «Мессеров» — 7,2. Чем больше этот показатель, тем больше удельный вес конструкции любого самолета. Добавьте к этому заведомо больший удельный вес деревянной конструкции, чем металлической, и оцените талант советских конструкторов. Они сумели не только выдержать полетный вес своих машин в пределах веса металлических самолетов противника при большей прочности конструкции, но и сравняться с ними в летных данных, а кое-где и обогнать, несмотря на «худшие» (как считает Д.Лейпник) моторы.

Вопрос живучести конструкции автором ставится с ног на голову, что приводит его к совершенно сенсационным выводам и умозаключениям, разбросанным по всему тексту. Между тем, боевой самолет делают максимально живучим не для «спасения жизни пилота» (с.7), а для многократного выполнения боевых задач. Разница между деревом и металлом в конструкции самолета, на которую постоянно делает упор Д.Лейпник, лишь в том, что при всех одинаковых условиях огневое поражение крыла деревянного самолета может привести к его разрушению. Аналогичное поражение металлического крыла допускает возврат самолета на свой аэродром, где его спишут на запчасти. Дальше все сводится к подсчету «стоимость-эффективность». Заметим также, что при ремонте боевых повреждений металлической обшивки аэродинамические формы самолета страдают в большей степени, чем при ремонте деревянной и полотняной, не говоря уже о стоимости ремонта. Пилота же прикрывают броней, а на крайний случай выдают парашют, аптечку, плитку шоколада и пистолет.

Неутомимый автор не упускает случая показать свою предвзятость к самолетам Як. И летные данные (полученные на испытаниях в НИИ ВВС КА) представляются ему как рекламные данные КБ Яковлева, и самолеты, якобы, на испытания представлялись особые (с.40). Да будет известно автору, что, по советским нормам того времени, максимальная скорость, показанная серийным самолетом на контрольных испытаниях в НИИ ВВС, не должна была отличаться от таковой, показанной эталоном более чем на 2 % (с последующими оргвыводами). Для сравнения, у немцев величина отклонения допускалась для скорости — в 5 %, а для скороподъемности на высоту 5000 м — в 8 % (данные приведены по фирменному техническому описанию самолета Bf 109Е). Так что реплику о лучшем соответствии серийных немецких самолетов эталонным машинам (прим., с. 22) оставим до разрешения вопроса: видел ли автор подлинные материалы контрольных испытаний немецких серийных самолетов немецким аналогом НИИ ВВС?

В своих потугах очернить «Яки» Д.Лейпник намеренно искажает данные первоисточника, добавляя свои комментарии («лирическое отступление» затесалось даже в техническое описание). Где у Степанца «немцы» уступают Як-9, там у Лейпника «незначительно уступают». Где пилот из-за отдачи пушки подвергается тряске, у г-на сказочника — «бьется головой о бронестекло». Где Степанец говорит о наивыгоднейшей дистанции для стрельбы из Н-37, там Лейпник добавляет: «если оружие пристреляно очень хорошо» (с. 17). Сам Яковлев, оказывается, пользовался трудом молодых и талантливых «негров» (с.6), будто генералы Лавочкин, Микоян, Ильюшин или Туполев сами днями и ночами стояли у кульмана, и т. д., и т. п.

Часто автор противоречит сам себе. Так пушка ШВАК хороша для И-16 (с.4), но слабовата для Як-1 (с.7). Пушка ВЯ-23 на с.22 признается мало отличающейся по мощности от пушки ШВАК, а на с. З 1 ее устанавливают на самолет «как более мощную». Неоднократно повторяемый тезис о больших потерях среди «Яков» не выдерживает объективной критики. Ну не заметил автор таблицы П.2.7 на с.217 в своем основном первоисточнике, хотя генеалогическое древо перетащил, запутав его еще больше, чем это сделал Степанец.

Но что поразило до глубины души и вынудило взяться за перо, так это то, что автор совершенно не знает предмет своей «саги» — самолет Як-9 (равно как и свой любимый Bf 109). Тот, как ни странно, имел крыло с разъемом в плоскости симметрии (с.37). Это подтверждается и фото № 61, где ясно виден стыковой болт переднего лонжерона. Лонжерон руля высоты имел швеллерное сечение (лонжероны крыла — двутавровые), а не «Н-образное» (с.38). А ведь у Лейпника всего тремя предложениями выше он представлял собой еще и «трубу, сплюснутую на концах». Самолеты, по версии автора, комплектовались баками с «фибровым протектором» (поз. 1.4 чертежей), а не фибровыми бензобаками. Фонарь кабины имел «пологое выпуклое» (с.9) заднее оргстекло «в форме колпака» (с. 37). Это стекло «иногда (а иногда, видимо, нет) искажало изображение». Ломающийся подкос щитка колеса «выбивал на зализе» крыла «выпуклости» (прим., с.38). Только для этого сначала колесо основной опоры шасси должно было бы пробить обшивку крыла (см. чертеж с.46). Радиостанция на первых сериях Як-9 устанавливалась «как на Як-1» (прим. с.66). Ага, правильно — над водорадиатором, вместо ручки управления самолетом. В патронный ящик Як-9Т при тщательной укладке можно было «втиснуть еще 22» (!!!) снаряда (с. 17) к имеющимся 30-ти (это не банальная опечатка, 52 снаряда в боекомплекте Як-9Т повторятся в английском тексте). Подобных ляпов в издании очень много, и допущены они по одной причине — о многих деталях конструкции Як-9 не упоминается в книге Степанца, а поискать другие источники Д.Лейпник поленился.