ВЕРТОЛЁТ 2000 01

Изменение режима полета, рекомендованное указанными изменениями в РЛЭ, не может остановить разрушения подшипника, которое быстро может привести к разрушению корпуса трансмиссии и, наконец, к пожару.

1.07.94 г. экипаж Ми-6А № 21040 выполнял транспортно-связной полет по маршруту Салехард – Надым. После 46 минут нормального полета послышался скрежет в районе левого двигателя и началась сильная вибрация воздушного судна. Указатель уровня вибрации зашкалило. Бортмеханик стоп-краном выключил двигатель, но через 13 секунд после этого начался пожар левого двигателя. Командир сразу принял решение о вынужденной посадке. Попытки бортмеханика включить системы пожаротушения необходимого эффекта не дали. Машина горела, и несмотря на то, что приземление произошло достаточно мягко, попытки экипажа спасти вертолет подручными средствами не увенчались успехом.

В настоящее время единой трактовки причин разрушений подшипников нет. Всего за период эксплуатации вертолета Ми-6(А) с 1980 по 1998 гг. включительно зафиксировано 35 АП, вызванных данной причиной. В 14 случаях в полете возникал пожар, 6 из 14 машин были полностью уничтожены огнем.

Анализ причин авиационных происшествий позволяет сделать вывод, что даже при наличии определенных конструктивно-производственных недостатков машины исход ситуации во многом зависит от человека.

Анализ причин авиационных происшествий позволяет сделать вывод, что даже при наличии определенных конструктивно-производственных недостатков машины исход ситуации во многом зависит от человека. Организованность и четкое взаимодействие наземных служб обеспечения полетов, добросовестное и скрупулезное выполнение требований технического обслуживания, уровень квалификации экипажей воздушных судов являются решающей компонентой обеспечения безопасности полетов. В настоящее время именно с человеческим фактором связано наибольшее количество авиационных происшествий. Так, в 1997-1998 гг. из 26 авиационных происшествий на вертолетах 16 были вызваны ошибками и неправильными действиями экипажей и наземных служб. В 1999 г. положение не улучшилось: МАК пришел к выводу, что вертолеты продолжают падать большей частью из-за ошибок экипажей, свидетельствующих о недостаточном уровне профессиональной подготовки, неумении своевременно и правильно принять решение, а также оценить по приборам пространственное положение вертолета в сложных метеоусловиях. Так, например, из года в год производятся взлеты и посадки вблизи наземных препятствий без учета ветра.

2.09.98 г. Ми-8Т № 24214 Новоуренгойского ОАО выполнял рейс по перевозке пассажиров. При взлете в начале разгона командир воздушного судна допустил просадку вертолета за пределами площадки с последующим касанием передней опорой о наземное препятствие на грунтовой дороге. Не заметив повреждения опоры, пилот продолжил полет до места назначения – площадки ЛПУ, где экипаж заметил повреждение. Высадку пассажиров пришлось производить в полувисячем состоянии вертолета. При возвращении в пункт вылета наземным службам пришлось принимать вертолет на гидроподъемники. Причиной инцидента комиссия признала неправильные действия экипажа.

«Наземные препятствия», с которыми происходят столкновения вертолетов, – это не только деревья (их больше всего), но и емкости с горючим, радиомачты и даже самолеты. Больше всего подобных случаев происходит при заходе на посадку.

Нередко причиной авиационного происшествия является решение экипажа вылетать при неблагоприятном метеопрогнозе или продолжать полет в метеоусловиях, не соответствующих установленному минимуму. В 1997-1998 гг. этими причинами были вызваны 3 авиационных происшествия различной степени сложности, в том числе 3 катастрофы, в которых погибли 8 человек. Анализ авиационных происшествий говорит, что причины большинства из них связаны с нарушением установленных требований по подготовке и при выполнении полетов. В основном, это происходит из-за недостаточного контроля за деятельностью экипажа со стороны руководства авиапредприятий. Иногда только авиационное происшествие заставляет руководство обращать внимание на нарушения в организации и обеспечении полетов, в ином случае они так и остались бы незамеченными.

Наиболее ярким примером является перечень нарушений, обнаруженных комиссией в связи с инцидентом с Ми-26 № 66024 2-го Архангельского авиапредприятия. 24.04.98 г. он выполнял полет по сложному маршруту, включавшему несколько пунктов назначения. В середине маршрута связь борта с наземными радиостанциями была потеряна, несмотря на это, экипаж продолжил полет по маршруту. Комиссия, расследовавшая инцидент, была поражена количеством нарушений, допущенных в организации и обеспечении одного-единственного полета: