Мир Авиации 2002 02

АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1992 г.

№ 2 (29) 2002 г.

Главный редактор Василий ЗОЛОТОВ

Редакционная коллегия:

Николай ГОРДЮКОВ Андрей ЗИНЧУК Владимир РАТКИН Борис РЫЧИЛО

Компьютерная верстка: Татьяна МУРИНА

Перевод на английский Дмитрий КОМИССАРОВ

На обложке:

«Попал! Горит!» Виталий Иванников на МиГ-19 (35 иап) сбил нарушителя границы RB-66 над Гарделегенским полигоном. ГДР, 10 марта 1964 г. Рисунок В.Золотова

Владимир РАТКИН Москва

К 30 ноября 1939 г. – дате начала боевых действий СССР против Финляндии, к действиям по целям на территории противника были готовы 11 скоростных бомбардировочных авиаполков, одна отдельная эскадрилья СБ (ВВС РККА), а также подразделения 8-й и 10-й авиабригад ВВС Краснознаменного Балтийского флота (всего – 551 бомбардировщик СБ). В ходе боев бомбардировочная авиагруппировка на Северо-Западном фронте выросла до 21 скоростного бомбардировочного полка, четырех смешанных полков (по две эскадрильи СБ в каждом) и шести отдельных авиаэскадрилий СБ (из них три – разведывательные). Их боевой состав не был однороден. Одни части имели богатый послужной список-участвовали в Польской кампании, готовились к отправке в Чехословакию для оказания ей военной помощи в отражении гитлеровской агрессии, воевали на Халхин Голе; некоторые летчики получили боевой опыт в Испании и Китае. На высоком уровне находилась и летная подготовка экипажей. Кроме того, ряд полков усилили экипажами, имевшими большой опыт полетов на СБ. Так, в 72-й смешанный авиаполк направили экипажи из 1-го СБП, базировавшегося в Сибири. Но помимо этого, на фронт командировали части, едва освоившие СБ и имевшие малый опыт практического бомбометания, либо не имевшие его вовсе. А 34-я ДРЭ, прибывшая в феврале из Киевского Особого военного округа, оказалась вовсе не готовой к ведению боевой работы.

Сверху: Получение задания перед боевым вылетом. (Архив Г.Петрова)

В центре: Подготовка самолета к боевому вылету. (Архив Г.Петрова)

Ниже: СБ, предположительно, из 44-го СБП на лыжном шасси (РГВА)

Справа: СВ-2М-100. Снимок периода войны. Под крылом видны черные идентификационные полосы. Интересно также, что самолет эксплуатируется с колес. (Архив редакции)

Разным был и состав матчасти. Даже в одном полку могли находиться самолеты как с двигателями М- 100, так и с М-103 различных серий. В боевых вылетах летчикам довелось ощутить разницу в мощности этих моторов.

Впрочем, едва началась война, шансы всех уравнялись: командиры скоростных бомбардировочных полков увидели, что одной летной выучки и умения вождения самолета по приборам в сложных метеоусловиях маловато. Отмечалось, что планы учебно-боевой подготовки, которые ежегодно спускались «сверху», не давали летному составу возможности подготовиться к действиям в реальной боевой обстановке: чисто теоретически изучался противозенитный маневр, совершенно не принималось во внимание противодействие малокалиберной зенитной артиллерии.

Все это заставило командиров искать пути снижения боевых потерь, но уже самим, без помощи вышестоящих штабов. И не удивительно, что, к примеру, по поводу оптимальной высоты бомбометания среди командиров скоростных бомбардировочных полков не существовало единого мнения. Иной раз – даже в одной бомбардировочной бригаде. Так, в 16-й СББ командование 31-го полка в своей боевой работе делало ставку на предварительное изучение цели, расположения зенитных батарей противника; высота полета выбиралась из расчета гарантированного поражения военного объекта и лежала в промежутке 1200-3000 м. Командование 54-го полка, напротив, считало, что при тщательной штурманской проработке заданий и хорошей подготовке штурманов бомбометание допустимо выполнять с высот 4500-6000 м, где вероятность поражения самолетов зенитным огнем была незначительной.