Говоря об упущениях наземного инженерно-технического персонала как причинах АП, следует учитывать, что при прочих равных условиях отношение к техническому обслуживанию любого транспортного средства, будь то вертолет или автомобиль, характеризуется устойчивым психологическим стереотипом: за новым автомобилем нужно ухаживать тщательно и любовно, за старым – кое-как, лишь бы ездил. К сожалению, результаты подобного отношения к сопоставляемым транспортным средствам различны: автомобиль при отказе материальной части, как правило, останавливается, а вертолет – падает.
И еще одно существенное замечание. Анализ значительного количества АП, обусловленных техническими причинами, свидетельствует о том, что в большинстве случаев при опасных отказах авиационной техники в полете существовала реальная возможность предотвращения аварийной и катастрофической ситуации. Однако этому препятствовало отсутствие необходимой информации, четкого плана исполнительных действий и навыков, полученных в процессе специальной тренировки. При возникновении многих особых ситуаций растерянность и, как следствие, заторможенность пилотов возникают не столько из-за страха за свою жизнь, сколько из-за незнания того, что и как нужно делать в создавшейся обстановке. Кроме того, вынужденное ускорение привычного ритма летной работы может привести к тому, что некоторые практически важные, но недостаточно освоенные приемы техники пилотирования не будут выполнены или будут выполнены с ошибками.
Причиной такого положения является, главным образом, различие психофизиологических механизмов летной деятельности в штатных и нештатных ситуациях. Если в первом случае необходимо делать упор на выработку устойчивых летных навыков, то во втором – на распознавание ситуации, прогнозирование ее развития, выполнение неотложных специальных действий. Это в полной мере нашло свое подтверждение на практике: даже экипажи, имеющие большой налет, попадая в аварийную ситуацию, часто ведут себя как новички, их не спасает даже большой опыт летной работы.
Итак, ответ на первый сакраментальный российский вопрос очевиден: основным виновником высокой аварийности на вертолетах является человек, или «человеческий фактор», как говорится во всех официальных документах. Отсюда и основной путь решения проблемы: «поднять, укрепить, устранить, потребовать, назначить с понижением» и т.п. Уместно заметить, что у нас вообще принцип виновности отдельного человека рассматривается в качестве универсального принципа решения сложных задач. Это и понятно: проще найти одного виновного вместо того, чтобы конкретно и скрупулезно проанализировать причины невыполнения задачи и установить, что же все-таки нужно было сделать для ее выполнения.
В рассматриваемом аспекте к числу та* ких вполне объективных причин относятся: состояние авиационной техники, качество эксплуатационной документации и соответствующих методических пособий, наличие необходимой базы и самой возможности для проведения специальных тренировок, уровень престижности профессии в обществе и наличие профессиональной мотивации.
Более конкретно причины можно было бы обозначить так:
– во многих эксплуатационных подразделениях большинство вертолетов простаивает из-за отсутствия запасных частей, а исправные вертолеты нередко простаивают вследствие отсутствия топлива или платежеспособного спроса на авиационные работы;
– в руководствах по летной эксплуатации (РЛЭ) вопросы обеспечения безопасности полетов решаются, главным образом, путем введения многочисленных ограничений, которые зачастую вступают в противоречие с технологией выполнения летным экипажем жизненно важных задач;
– разделы РЛЭ, посвященные особым случаям полета, зачастую перегружены численными значениями рекомендуемых параметров, их трудно запомнить. А наиболее «популярные» и сложные случаи, такие, как попадание вертолета в режимы самопроизвольного вращения и «вихревого кольца», в этих разделах вообще отсутствуют;
– средний годовой налет летчика государственной авиации не превышает в последние годы 30-50 часов при научно обоснованной норме не менее 130-150, в гражданской авиации указанный налет может оказаться вообще произвольно малым в зависимости от конъюнктуры конкретной авиакомпании. Это неизбежно приводит к утрате летных навыков, необходимых даже для выполнения обычного полета, не говоря уже о сложных, особых случаях;
Читать дальше
