Авиационный сборник № 3

Сзади кабина стрелка-радиста бронирована пятью плитками 13, 14, 15, 16, 17. Все эти плитки имеют толщину от 8,3 мм до 8,6 мм.

Плиты 13 и 14 имеют форму квадрантов эллипсов с полуосями соответственно 230 и 240 мм и 230 и 356 мм; посередине малых полуосей сделаны полукруглые вырезы для стрингеров. Плиты весят 4 и 4,5 кг. Каждая плита крепится тремя болтами к фюзеляжу.

Плита 15 имеет высоту 350 мм, ширину 770 мм; вес ее 9 кг; по бокам в плите имеются вырезы для магазинов шкворневого пулемета, ширина вырезов 183 мм и глубина 350 мм. Слева вверху имеется небольшой вырез для ручки аварийного сбрасывания фонаря. Плита крепится к поперечным распоркам фюзеляжа 8 болтами.

Плита 16 имеет ширину 490 мм, высоту 640 мм; вес ее 15 кг. В левом нижнем углу имеется вырез шириной 310 мм и высотой 190 мм для радиатора обогрева кабины стрелка. Плита укреплена вверху двумя болтами к поперечине фюзеляжа, сбоку — к шпангоуту фюзеляжа и внизу — к полу кабины.

Плита 17 установлена на ящике для пустых магазинов и гильз шкворневого пулемета; ее высота 500 мм, ширина 285 мм, вес 19 кг. Крепится она тремя болтами.

Снизу кабина стрелка бронирована двумя плитами 18 и 19 толщиной 5,8 мм и 5,7 мм. Обе плиты имеют прямоугольную форму. Ширина и длина плит соответственно равны 405 и 993 мм, 390 и 980 мм, а вес 17,5 и 15 кг.

Вооружение самолета. Стрелковое вооружение по сравнению со старыми сериями самолета не изменилось; оно по-прежнему состоит из

1) двух пушек калибра 20 мм с боезапасом 360 снарядов, расположенных в 6 магазинах;

2) четырех пулеметов калибра 7,92 мм с боезапасом 4000 патронов;

3) одного шкворневого пулемета калибра 7,92 мм с боезапасом 750 патронов, расположенных в 10 магазинах.

Система установки неподвижных пулеметов и пушек по сравнению со старыми сериями самолета не изменена. Как и раньше, управление огнем пушек и неподвижных пулеметов электрическое; перезарядка элекгропневматическая; прицел коллиматорный.

Рис. 2

Шкворневая установка пулемета в кабине стрелка-радиста на сбитом самолете отличается от установки на самолетах выпуска 1939 г. тем, что на ней нет кронштейна для перемещения пулемета с одного борта на другой. Вследствие этого уменьшились углы обстрела задней полусферы, и без того слабо защищенной у Me-110.

Задний козырек фонаря кабины стрелка-радиста над шкворневой установкой не застеклен (рис. 2), в отличие от козырька фонаря на самолетах выпуска 1939 г.

Выводные трубы передних пулеметов удлинены и выступают за контуры обводов передней части фюзеляжа.

Бомбовая нагрузка самолета состоит из

1) двух бомб калибра 250 или 500 кг под фюзеляжем. Подвеска бомб осуществляется на серийных бомбодержателях (таких же, как и на самолете Ju-88), которые установлены под пушками и закрыты общим обтекателем. Мост с бомбодержателями крепится при помощи 4 морских болтов;

2) 94 фугасно-осколочных бомб мелкого калибра (так называемых «лягушек») весом до 2 кг, расположенных в 4 кассетах. В каждой кассете подвешиваются в два ряда 24 таких бомбы. Кассета плоская, прямоугольного сечения. Кассеты расположены под крылом приблизительно на половине размаха крыла, считая от мотора до конца крыла.

Сбрасыватель бомб электрический; кроме того, имеется механический аварийный сбрасыватель как для подкрыльных, так и для подфюзеляжных бомб.

Открывание замков бомб мелкого калибра происходит автоматически при помощи заводной пружины, причем бомбы сбрасываются через определенные интервалы времени. Кнопка для сбрасывания смонтирована на ручке управления самолетом. Аварийные механические сбрасыватели расположены справа на полу кабины летчика. Для прицеливания при бомбометании с пикирования служит коллиматорный прицел неподвижного оружия. Для этого колодка прицела имеет регулировочный винт, посредством которого производится установка прицела. На бортовых панелях фонаря кабины под углом 45° к горизонту нанесены красные линии, служащие для определения угла пикирования.

Рис. 1

Рис. 2

Винтомоторная группа. На самолете установлены два мотора Даймлер-Бенц DB-601-A1 выпуска 1941 г. мощностью по 1100 л. с. на высоте 3700 м. На моторах, снятых с самолета (в отличие от известных нам моторов DB-601-A1), установлены регуляторы постоянного числа оборотов винта. Регулятор центробежный, электрический, связан с помощью кулачкового механизма с ручкой дроссельной заслонки и смонтирован на коробке привода магнето и синхронизаторов. Один из моторов, завода NMW (г. Брауншвейг), не имеет ограничителя времени при форсировании мотора на взлете; на втором моторе ограничитель времени (часовой механизм) установлен, но отключен от автомата наддува. Моторы снабжены электроинерционными стартерами типа «Эклипс» с ручным приводом. Трехлопастные металлические винты VDM имеют электрическое управление шагом. Летчик может произвольно посредством рукоятки, установленной в кабине, выключать автоматические регуляторы оборотов и управлять шагом винтов через ручной переключатель. В случае остановки одного из моторов лопасти соответствующего винта могут быть установлены во флюгерное положение, что значительно облегчает полет на одном моторе.