Вертолёт, 2007 № 04

Для осуществления расчетов на прочность несущего винта, фюзеляжа, трансмиссии, рулевых винтов и шасси требовались нормы прочности. Именно Черемухину принадлежит приоритет в разработке первых норм прочности сначала для геликоптера, а затем и для автожира. Оценивая работу Алексея Михайловича, один из основоположников отечественного вертолетостроения Н.И. Камов скажет: «В основе современных норм прочности вертолетов и автожиров лежат нормы, заложенные Черемухиным на заре отечественного вертолетостроения».

Во второй половине 1929 года проектные работы по геликоптеру были закончены, рабочие чертежи изготовлены и сданы в производственные подразделения опытного завода ЦАГИ. В июле 1930 года сборочные работы по аппарату успешно завершились.

Геликоптер 1-ЭА был построен по одновинтовой схеме с четырехлопастным несущим винтом диаметром 11 м и имел взлетную массу 1145 кг. Лопасть винта с осевым шарниром имела жесткое крепление к его втулке. В системе управления несущим винтом применялся отработанный на стенде автомат перекоса. Фюзеляж машины имел ферменную сварную конструкцию из стальных труб, обшивка отсутствовала. Шасси — трехстоечное с большим ходом амортстоек и с хвостовым колесом.

Уравновешивание реактивного момента несущего винта осуществлялось двумя соосными рулевыми винтами небольшого диаметра (1,8 м), расположенными впереди и сзади фюзеляжа, что упрощало продольную балансировку машины. Кроме того, соосные рулевые винты имели нулевые реактивные моменты, а создаваемые ими тяги были взаимно уравновешены, что исключало скольжение машины. Плечо между осями рулевых винтов составляло 11 м. При таком большом плече и небольших тягах рулевых винтов представлялась возможность получения достаточного по величине момента для уравновешивания реактивного момента несущего винта и путевого управления аппаратом. Одновременно это позволяло минимизировать затраты мощности на компенсацию реактивного момента несущего винта за счет некоторого утяжеления конструкции геликоптера.

Силовая установка включала два двигателя М-2 мощностью по 120 л.с. Они были размещены по обеим сторонам центральной части фюзеляжа, носками навстречу друг другу. В главном редукторе обороты двигателя редуцировались в отношении 1:7,84. Мощность от двигателя к главному редуктору передавалась через муфту свободного хода, что обеспечивало в случае отказа двигателей безмоторное снижение машины на режиме авторотации несущего винта. Два малых редуктора для привода рулевых винтов соединялись с главным редуктором трансмиссионными валами.

Сиденье пилота располагалось перед двигателями и главным редуктором, что впоследствии стало нормой для всех вертолетов. На рабочем месте пилота имелись ручка управления циклическим шагом несущего винта с использованием автомата перекоса, рычаг общего шага слева от сиденья и педали путевого управления для изменения углов установки лопастей рулевых винтов. По существу, рычаги управления первым отечественным геликоптером и их размещение на рабочем месте пилота также стали нормой для последующих поколений отечественных вертолетов.

Лопасти несущего винта вначале были цельнометаллическими. Лонжерон лопасти в сечении имел кольцевую форму и изготавливался с помощью клепки из дюралюминиевого листа. К лонжерону приклепывались дюралюминиевые нервюры, к которым крепились стрингеры из этого же металла. Этот силовой каркас обшивался тонким дюралюминиевым листом. В процессе испытаний геликоптера при выполнении контрольных замеров были выявлены существенные отклонения геометрических размеров и профилей лопастей от их расчетных номинальных величин и форм. Пришлось в срочном порядке делать новый комплект лопастей, у которых нервюры и стрингеры изготавливались из дерева, а силовой каркас обшивался авиационной фанерой и обтягивался полотном. Лопасти рулевого винта имели лонжерон из стальной трубы овальной эллиптической формы и обшивку из листового дюралюмина. Обшивка приклепывалась к лонжерону, нервюры отсутствовали.

Схема трех проекций 1-ЭА

Испытания летательных аппаратов носят кропотливый, а порою и рутинный характер. При этом большое значение придается подробной фиксации всех этапов работ, осуществленных измерений, выявленных недостатков. Это прекрасно понимали специалисты геликоптерной группы ЦАГИ, о чем свидетельствует дневник, в который записывалось все, на что обратили внимание экспериментаторы. Особого уважения заслуживает тот факт, что для документальной регистрации работ использовалась также киносъемка. Отснятые кинокадры позволили смонтировать позднее технический фильм о ходе испытаний первого отечественного геликоптера. В состав испытательной бригады, как теперь принято именовать этот временно создаваемый коллектив, входили руководитель геликоптерной групп А.М. Черемухин, А.М. Изаксон, К.А. Бункин, И.Д. Иванов, С.А. Трефилов, кинорегистрацию осуществлял И.В. Будде. В летных испытаниях машины принимали участие И.П. Братухин, Г.И. Солнцев, А.Ф. Маурин и некоторые другие конструкторы.