Вертолёт, 2008 №2

И еще одним, пожалуй, самым главным, — любовью к вертолетам, профессии, людям, с которыми довелось работать. Прежде чем вы начнете читать еще один рассказ нашего ухтинского корреспондента, познакомьтесь с ним поближе. Биография Владимира Митина — это нелегкая, порой опасная работа, потери и обретения, калейдоскоп людей и событий. Впрочем, предоставим и тут слово ему самому.

Миг-10К

В 1969 году я окончил Рижский институт инженеров гражданской авиации. Направили работать в Ухту. Начал сменным инженером на участке Ми-6. Менялись места, где мы работали, — Вуктыл, Надым, Усинск, Ямал. Через три года я был уже начальником участка, цеха, затем начальником производства АТБ. «Прогнал» программы получения Ми-8Т, Ми-6А, Ми-10К. В 1980 году прошел переподготовку в академии ГА. В 80-е годы наша АТБ вошла в десятку лучших в СССР, я много работал над внедрением повременносдельной оплаты труда. Получилось: простой на техобслуживании сократился в два раза, соответственно в два раза поднялась производительность труда.

В 1988 году осваивал Ми-26Т. В 19901991 участвовал в перегоне этого вертолета из Ухты во Владивосток, далее через Японию и Австралию в Папуа — Новую Гвинею, где нам предстояло работать. По прилету домой 30 декабря 1991 года узнал, что начальники производства новой России не нужны. Трудоустроился в родную АТБ сменным инженером. Начал все сначала. Много работал за границей: в 1995 году в Гималаях, 1996 — на Мальдивских островах. В феврале 1998 предложили возглавить ИАС вновь образованного Ухтинского филиала компании «Газпромавиа». Начали с двух неказистых вертолетов Ми-2. Сегодня мы обросли людьми, оборудованием, вертолетами, и донесения о работе идут уже с десятка точек: проводим мониторинг около 1500 км газовых магистралей.

В свои 60 с лишним лет могу, оглянувшись на пройденный путь, сказать: жизнь вроде удалась. Работал на самых больших в мире вертолетах, спасал их и восстанавливал (на моем счету 25 эвакуаций). Работал на Крайнем Севере и на трех океанах. Дважды, при социализме и при капитализме, прошел путь от рядового инженера до руководителя инженерной службы. Горел в воздухе, «сыпался» без двигателей, замерзал — уцелел сам и людей своих сберег. Издал книгу, вырастил детей. Мне очень везло на встречи с замечательными людьми. Словом, вполне обычная биография, такая же, как у большинства моих товарищей по корпусу инженеров от эксплуатации российских вертолетов.

Мне довелось принять участие в освоении вертолетов многих типов. Мальчишкой после института я стал работать инженером на Ми-8, до сих пор ценю доверие, которое мне тогда оказали. Дальше пошли Ми-6А, Ми-10К и самая большая и последняя вертолетная «любовь» — Ми-26Т.

Вертолет Ми-10К в этом списке стоит особняком. Машины первой лидерной серии были «поделены» в пропорции 1:2 между Ухтой и Тюменью, и по мере наработки часов налета они все чаще преподносили нам «сюрпризы». Иногда даже опускались руки, казалось, что на вертолетах этого типа пора ставить крест. Нагрузки на Ми-10К, способном тащить на внешней подвеске 11 тонн груза, были значительно больше и распределялись несколько иначе, чем «на длинноногом» варианте вертолета. Но надо отдать должное московским конструкторам и ростовским изготовителям: наши замечания принимались к сведению, вертолеты проходили кардинальную доработку и продолжали летать до. появления очередной «болячки». Из всех выявленных в процессе эксплуатационных испытаний недостатков один и очень существенный недостаток остался вплоть до списания этих машин: повышенная вибрация, особенно на посадке. Дело доходило до того, что в полете вылетали узлы крепления приборных досок. (Ходил даже такой анекдот: экипаж Ми-10К после выполнения монтажа устало покидает «борт», ребята выплевывают на летное поле зубные пломбы.).

С каждой новой машиной мы качественно поднимались в организации обслуживания и летной работы. Количество монтажей (а это самый опасный вид вертолетных работ), выполненных Ми-10 на территории СССР и за рубежом, исчисляется тысячами. С 1976 года — начало эксплуатации вертолета этого типа в Ухте — и по сегодняшний день мы не потеряли ни одного вертолета (постучите по дереву). Значит, принципы эксплуатации, заложенные в начале, оказались правильными. Но трагические ситуации с Ми-10К все же случались. Расскажу о судьбе только одного вертолета Ми-10К с бортовым номером 04135.