Авиация и время 2000 спецвыпуск

Ан-140 предназначен для полетов на региональных и местных воздушных линиях. Эта ниша рынка авиаперевозок известна антоновскому коллективу по многолетней работе самолетов Ан-2, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-32 и Ан-74. В АНТК ее запросы знают в нюансах, которые были непонятыми и остаются таковыми для российских авиастроительных фирм. Отсюда, кстати, просчеты в разработке Ил-114 и других конструкций. Однако с переходом на рыночные отношения условия работы на местных линиях изменились, пассажирские и грузовые потоки иссякли почти до нуля. В недавние времена эти маршруты больше других дотировались государством, из-за чего рыночная ломка приобрела тут затяжной и крайне болезненный характер. Антоновцам достался в наследство самый неподъемный сектор рынка, в котором никто даже не хочет составлять им конкуренцию. Никому не нужны компании-банкроты местных и региональных авиалиний, их деградирующие аэродромы, разворованные технические базы и умирающие системы управления воздушным движением. Хотя за всем за этим — свыше 70 % территории России, куда только самолетом можно долететь. Именно здесь добывают газ, нефть и другие сырьевые богатства, которыми прирастает Россия и без которых только развал, тлен и небытие.

Поэтому специалисты АНТК им. О. К. Антонова старательно изучают современное состояние этого сектора рынка авиаперевозок. С этой целью они провели презентации Ан-140 во многих аэропортах России, Украины, Казахстана, Узбекистана, Киргизии и Ирана. Нужно отметить, что анализ открываемых проблем и реакция на них в конструкции самолета не превышали одного-двух месяцев. Это почти фантастика для мирового авиастроения вообще, а для СНГ в особенности. Кстати, темп и адекватность реакции постоянно повышаются. Но самое главное здесь то, что идет поиск сквозных, системных решений упомянутых проблем. Особенно внимательно они отслеживают опыт эксплуатации своих недавних разработок. Хабаровская авиакомпания «Восток», взявшая несколько самолетов Ан-38, стала практически филиалом фирмы, если иметь в виду частоту взаимных посещений специалистов. Но у киевлян в это смутное время сложилась еще более эффективная система мониторинга состояния воздушных перевозок, и связана она с продлением ресурса самолетов. Фирма жестко держит в своей компетенции ресурсные дела и выстраивает из них информационное поле, а на нем — сервисные услуги. Постепенно все это приобретает системность, группируясь вокруг воздушной перевозки и ее экономики. А далее в систему вводится новый самолет — Ан-140 — уже адаптированный под ее реалии.

Но сколько здесь трудностей! Кооперация сотен предприятий порушена. Многие из них акционированы и отпущены на вольные хлеба. Но свободу выбора на этих предприятиях восприняли как свободу получения кредитов, которые теперь нечем отдавать. Сегодняшние банкроты требуют предоплаты за будущую продукцию, которую уже разучились делать. В советские времена серийный выпуск авиатехники обеспечивался государственной программой. Попытки воссоздания такой программы в наши дни превращаются в фарс. Двигателем и цементом производственной кооперации сегодня могут быть только деньги. Если суммировать требуемую предоплату при производстве серии самолетов Ан-140, то она превысит государственный бюджет.

Внешнее кредитование таких размеров нереально.

Выход можно найти только во взаимных гарантиях и внутреннем кредитовании. Таким образом, коллектив АНТК им. О. К.

Антонова имеет впереди только одну перспективу — взять на себя организацию не только создания и производства, но и эксплуатации своих самолетов.

Связующей идеей этой единой системы является «народный самолет» — предельно дешевый, массовый, покрывающий сравнимые с размерами СНГ расстояния. Такой была фордовская легковушка в годы «великой депрессии» и немецкий «фольскваген» в послевоенную разруху. Теперь им станет Ан-140.

Берусь утверждать, что экстремальность экономики региональных авиаперевозок требует непосредственного участия в их организации юридического собственника передаваемой в лизинг авиатехники, которым сегодня в СНГ может быть только разработчик этой авиатехники. Никто другой просто не сможет правильно организовать региональные перевозки. Ведь каждый перелет занимает 1,5–2 часа, и при коротком зимнем световом дне и отсутствии во многих аэропортах российского Севера ночного старта здесь можно рассчитывать только на 3–4 часа летного времени. В этих условиях эксплуатация самолета рискует стать убыточной, и чтобы выйти из этого тупика, нужны системные решения, автором которых должен быть создатель самолета.