С. Иванов: Истребители Первой Мировой войны Часть 1

Британская зенитная пушка на гусеничном шасси, 1918 год.

Подвижный симулятор для обучения стрелков, Англия.

Авиационные заводы «Отто» в 1910 г.

Другой крупной немецкой фирмой, участвовавшей в строительстве самолетов серии «R», была «Сименс Шуккерт Верке» («СШВ»), Там главными конструкторами были братья Бруно и Франц Штеффен. Уже в октябре 1914 года они закончили первый тяжелый бомбардировщик. Кроме братьев Штеффен на фирме «СШВ» работал Виллихед Форссман, шведский инженер, который в 1910–1912 году конструировал в России военные дирижабли. Форссман был разносторонним конструктором. Он проектировал одноместные подводные лодки, танки с противоснарядной броней, сотрудничал с Ганнесманном при строительстве последнего трансатлантического гиганта. В России Форссман сотрудничал с Сикорским и участвовал в строительстве самолета «Гранд». На фирме «СШВ» Форссман самостоятельно развивал свою линию самолетов «R». Шведский инженер пользовался идеями Сикорского, проектируя самолеты, похожие на «Гранд» — бипланы с рядом двигателей на нижнем крыле. Форссману удалось построить два таких самолета, но они оказались неудачными и дальнейшие работы над линией свернули.

Третьей фирмой, строившей тяжелые бомбардировщики, стала «ДФВ» из Лиденталя (район Лейпцига). Здесь главными инженерами были Герман Дорнье и Генрих Элерих.

Первый самолет типа «R» в январе 1916 года построила фирма «Ферзухбау Готе Ост» («ФГО»), которая в дальнейшем наладила их серийное производство. Одиночные самолеты и отдельные прототипы тяжелых бомбардировщиков в 1914–1918 г.г. в Германии также выпускали фирмы «Авиатик», «Дорнье», «Даймлер», «Юнкере», «Шютте-Лянц», «Полль-унд-Райсснер», а также «Линке- Гоффманн». Последняя из упомянутых фирм попыталась создать первый в истории бомбардировщик-стелс. В 1917 году в Германии появилась идея создать прозрачный самолет, обшитый материалом «целлон» вместо ткани или фанеры. Работу над целлоном вели инженер Штумпф и доктор Айхберг в лаборатории в Геттингене. Целлоном покрыли несколько небольших самолетов-разведчиков: «ЛФГ», «Румплер», «АЕГ», а также один тяжелый бомбардировщик серии «R» (R 8/15) фирмы «Линке-Гоффманн». Прозрачная обшивка, действительно, делала самолет менее заметным в небе. Но успех оказался половинчатым. В конструкции самолета оказалось множество других непрозрачных элементов, невозможно было сделать прозрачными и членов экипажа. Кроме того, целлон оказался недостаточно прочным, что ослабляло общую конструкцию самолета. Поэтому от использования целлона отказались.

Для боевого применения тяжелых бомбардировщиков серии «R» сформировали два авиаотряда: Riesenflugzeugeabteilung (Rfa) 500 и 501. Оба отряда действовали сперва на Восточном фронте, где совершили 12 боевых вылетов, а после развала фронта в 1917 году их перебросили на запад. Там самолеты участвовали в налетах на Великобританию наряду с дирижаблями Цеппелина. Первый налет на Лондон состоялся в ночь с 28 на 29 сентября 1917 года. В его ходе летчики сбросили 1800 кг бомб. На Западном фронте также удалось совершить 12 налетов, последний налет имел место в ночь с 19 на 20 марта 1918 года, целью налета также был Лондон. Самолеты также совершили 24 налета на цели, расположенные на территории Франции, в том числе в ночь с 1 на 2 июня 1918 года налету подвергся Париж. Гигантские бомбардировщики серии «R» стали прототипами послевоенных тяжелых грузовых и пассажирских самолетов.

Кандидаты в пилоты кроме теории полета должны были ознакомиться и с конструкцией своих машин. Авиационная школа в Оксфорде, Великобритания, 1915 год.

Сборочный цех завода «УФАГ» в Будапеште. Идет сборка самолетов «Бранденбург С.1».

Морская авиация — как гидросамолеты, так и самолеты берегового базирования — выделилась довольно рано. Особенно быстро развивалась морская авиация в Великобритании, что не удивительно, если учесть географическое положение страны. Уже в 1914 году появились гидросамолеты Сопвича «Таблоид» и «Пап», которые использовались для разведки и патрулирования. Кроме того, эти самолеты должны были перехватывать цеппелины. которые днем и ночью кружили над Великобританией. Самолеты базировались как на берегу, так и на палубе специально приспособленных для этого кораблей. Самолеты взлетали с поверхности воды, а на палубу их поднимали с помощью крана. Но действия самолетов были возможны лишь при низкой волне, а на Северном море низкая волна скорее исключение, чем правило. Поэтому англичане решили выпускать самолеты с колесным шасси прямо с палубы корабля. Первый удачный взлет с палубы состоялся 3 ноября 1915 года. Лейтенант Фаулер поднялся в воздух на самолете Бристоль «Скаут». При встречном ветре и полном ходе корабля разбег самолета составлял всего 14 м! Позднее для пуска самолетов с палубы стали применяться паровые катапульты. Самолеты также взлетали с низких понтонов, буксируемых за скоростными кораблями. Большую проблему представляла посадка на палубу. Пробег самолетов был заметно больше разбега, тормозов на колесах самолетов тогда еще не было. Требовалась установка на палубу специальных задерживающих самолет устройств. Первую удачную посадку на палубу корабля «Фьюриес» совершил лейтенант Э.Х. — Даннинг 2 августа 1917 года. «Фьюриес» стал первым настоящим авианосцем. Посадка осуществлялась необычным образом. Авианосец разворачивался под ветер и развивал полный ход. Самолет догонял авианосец, выравнивал с ним скорость и зависал над палубой. После этого палубная бригада буквально стаскивала самолет с неба на палубу. Третья попытка посадки закончилась трагически. Палубная бригада не успела схватить самолет, а пилот уже заглушил двигатель. Внезапный порыв ветра сдул самолет за борт и машина утонула вместе с пилотом. Но вскоре удалось разработать подходящее оборудование (крюк и тросы аэрофинишера). Палубные самолеты получили складывающиеся крылья и фюзеляжи.