Ричард Брэнсон - Достичь небес

Вскоре после этой встречи с братом Стив принял участие в парусной регате неподалеку от моего дома на Виргинских островах. Он позвонил мне и пригласил войти в его экипаж на эту гонку. (Стив всегда знал, как раззадорить меня!) Позже он показал мне предварительные чертежи своего самолета, который тогда назывался Capricorn. Основные конструкторские решения были уже приняты. На Voyager Дика и Джины было два воздушных винта. Новый самолет был снабжен одним реактивным двигателем конструкции доктора Сэма Уильямса. Это уже было очень хорошо. (Уильямсу и самому можно посвятить целую книгу: ослепнув еще в юности, он делает вручную самые, по мнению многих, красивые двигатели в истории.) Чем больше рассказывал Стив, тем больше мне все это нравилось.

Прежде всего, приключение обещало быть незабываемым. Но еще лучше, если параллельно удастся поспособствовать революционным преобразованиям в отрасли.

Главное значение самолета Capricorn, который позже превратился в Virgin Atlantic GlobalFlyer, заключалось в особенностях его конструкции. Его корпус предполагалось полностью изготовить из композитных материалов.

Композиты — это любые конструкционные материалы, сделанные путем соединения двух или более отдельных веществ. Когда вы заливаете бетоном сетку из стальной арматуры, вы получаете композит. Смешайте глину с соломой — получите композит (причем неплохой: в некоторых климатических условиях саманные кирпичи из такой смеси служат лучше бетона). Залейте эпоксидной смолой слой дробленого стекла, чтобы заделать вмятину в борту яхты — получите композит под названием стекловолокно.

Композитные материалы, которые создает Берт Рутан и его фирма Scaled Composites, — это далекие потомки тех материалов, которые регулярно используют моделисты и производители планеров: комбинации стекла, смол, пенопластовой основы и наполнителей. Подобные композиты по прочности не уступают самым лучшим металлам и при этом намного легче их. Если бы пассажирский самолет можно было построить из композитных материалов, можно было бы экономить гигантское количество топлива.

Возникает вопрос: можно ли это сделать? Разумеется, вопрос о том, чтобы Virgin Atlantic строила собственные пассажирские самолеты, никогда не стоял, — такой подход к делу исчез задолго до Второй мировой войны! Однако наши усилия и инвестиции могли заставить Airbus и Boeing отнестись к композитным материалам более серьезно.

Дальние пассажирские самолеты — самые сложные машины в истории человечества, и в настоящий момент большинство из них конструируют две фирмы: это Boeing и европейский консорциум Airbus. Эти компании бесспорные лидеры на рынке и не опасаются конкуренции: кроме того, эта очень крупные организации со сложной структурой, а потому обе весьма консервативны. В чем-то это даже хорошо. Каждый раз, поднимаясь на борт самолета, мы доверяем им собственную жизнь, и очень хотелось бы, чтобы их машины были как следует испытаны и надежны. Недостаток такого подхода, однако, заключается в том, что Boeing и Airbus с большим трудом воспринимают любые инновации. Они стараются делать ровно то, чего ждут от них клиенты.

Virgin Atlantic была клиентом этих компаний. Я говорил со Стивом Фоссеттом и все яснее понимал, что, подключившись к финансированию его проекта, мы могли наглядно продемонстрировать, какие именно самолеты мы хотели бы в дальнейшем эксплуатировать.

Virgin Atlantic GlobalFlyer должен был нести топлива вчетверо больше собственного веса. Трехкорпусная схема распределяла вес аэроплана по всему крылу. Двигатель Сэма Уильямса был построен на базе традиционного реактивного двигателя, снабжен компьютерным управлением и высокоэффективным вентилятором, изготовленным по особым чертежам из цельной титановой заготовки. Каркас самолета состоял из стекла, графита и арамидных волокон, связанных воедино эпоксидными смолами. После прогрева такой композитный материал становится невероятно прочным; при этом он намного легче алюминия. Управление самолетом было вполне традиционным — Стив меньше всего нуждался в какой-нибудь дурацкой системе электродистанционного управления, которая стояла бы между ним и управляющими поверхностями его машины; все же система управления и связи умела достаточно, чтобы удержать самолет в воздухе во время нечастых двухминутных перерывов на сон. Использовавшаяся при конструировании компьютерная программа помогла оптимизировать аэродинамику самолета, и он получился гораздо лучше варианта 1980-х гг. — Voyager, на котором летали Дик и Джина. Полетный план позволял воспользоваться силой струйных течений, которые должны были увеличить дальность полета GlobalFlyer ни много ни мало на 75 % по сравнению со всеми когда-либо существовавшими реактивными самолетами. Мы считали, что, если повезет, наш самолет сможет облететь вокруг света.