Ричард Брэнсон - Достичь небес

Следует заметить, что министерству было не до правил корректного ведения бизнеса, и разрешать конфликт между Rolls Royce и Power Jet оно не собиралось. Фирмы принялись обмениваться громкими недоказуемыми аргументами о том, кому что принадлежит и кто что сделал с какой именно частью чьего двигателя. Вскоре эти споры настолько запутали дело, что МАП решило разрубить гордиев узел — и исключило из уравнения Power Jet. В 1944 г. Стаффорд Криппс национализировал компанию Уиттла. Это было сколь простое, столь и жестокое решение. После всех трудов Power Jet осталась практически на нуле. Много лет фирма пользовалась государственными мощностями, и теперь ей не оставалось ничего иного, как превратиться в научно-конструкторское подразделение государственного исследовательского центра по газовым турбинам.

Было ли решение отнять у Уиттла его компанию ошибкой? Я в этом убежден. Криппс был противником свободного предпринимательства и горячим сторонником центрального планирования — и за несколько лет его политика буквально уничтожила все британское производство. Другой директор авиапредприятия Рольф Дадли-Уильямс, много лет поддерживавший Уиттла, отзывался о Криппсе довольно грубо. «Мне хотелось вытереть им пол, — написал он позже. — К несчастью, он умер и велел себя кремировать, так что я не могу даже помочиться на его могилу».

В 1941 г. американские исследователи также подошли очень близко к созданию реактивного двигателя. От британцев они отставали, и в мирное время это имело бы коммерческое значение. Но шла война: сам Уиттл полетел в США, чтобы ускорить работу американских конструкторов, и в том же году Великобритания бесплатно поделилась реактивными технологиями с General Electric.

Сейчас много говорят о том, что такой подарок стоил Британии первенства над США в реактивном бизнесе. Однако это пустые разговоры. Сегодня Rolls-Royce — второй по величине производитель авиационных двигателей в мире и отстает только от GE Aviation. Его годовой доход в 2008 г. составил более £9 млрд. Крупнейший британский авиапроизводитель — когда-то национализированный British Aerospace, а теперь ВАЕ Systems — второе в мире и самое большое в Европе оборонное предприятие. Кстати, в 2009 г. эта компания стала крупнейшим объектом расследования в истории британского Бюро по борьбе с мошенничеством в особо крупных размерах. Подозреваю, что без этой чести фирма вполне обошлась бы.

Великобритания и сегодня выглядит на мировом авиарынке совсем не плохо; но с самого конца войны ее мучают призраки несбывшегося. Иными словами, ее мучает призрак «Кометы».

De Havilland Comet — принципиально новая британская разработка. Это был первый в мире пассажирский реактивный самолет с герметичным салоном, что позволяло ему летать выше, дальше, быстрее и ровнее любого другого пассажирского самолета. Он был тихим и довольно вместительным (в салоне помещался даже бар). Но самое главное, он летал на высоте 11 000 м — выше негативных атмосферных явлений, которые приходилось преодолевать его винтовым конкурентам. На борту Comet воздушные путешествия впервые стали приятными. Телерепортеры, освещавшие первые полеты нового лайнера, неизменно снимали крупным планом карандаш, спокойно лежащий на краю обеденного подноса.

«Комета» могла взять на борт всего 70 пассажиров — скромно по сравнению с более поздними крупными американскими лайнерами, такими как Boeing 707. Но какое это имело значение? Опять же летал самолет вдвое медленнее своего соперника Douglas DC-6 и должен был стать основным небольшим лайнером для стремительно расширяющихся гражданских авиалиний мира. Самолет был очень популярен — его обожали летчики и экипаж, ему доверяли пассажиры.

Первым рухнул самолет компании ВОАС, летевший рейсом 781; через несколько минут после взлета с полосы римского аэропорта Чампино его разрозненные обломки дождем осыпались в Средиземное море. Произошло это 10 января 1954 г. Еще через три месяца Comet компании South African Airways рухнул в море недалеко от Неаполя. Полеты «Кометы» были прекращены; началось публичное расследование причин этих катастроф.

Во многих книгах можно найти упоминания о том, что конструкция Comet содержала фатальный недостаток; на самом деле это не так. Говорят, что квадратная форма иллюминаторов не подходит для того, чтобы выдерживать перепад давления на высоте 11 000 м. На самом деле с конструкцией окон все было в порядке. А произошло следующее: по технологии сборки оконные рамы предполагалось сажать на клей и герметизировать при помощи патентованного британского метода под названием «редакс». Один из старших инженеров, опасаясь, что одного «редакс» будет недостаточно для полной герметизации объекта такой сложной формы, распорядился закрепить рамы еще и заклепками — просто на всякий случай. При этом даже самая крошечная трещинка, образовавшаяся возле неровно вставшей заклепки, из-за усталости металла вызывала разрыв обшивки салона: за этим в течение нескольких секунд следовали взрывная декомпрессия и катастрофическое разрушение корпуса.