Николай Шмелев: Истоки. Авансы и долги

Я хотел бы решительно предостеречь от поверхностной оценки приведенных сопоставлений. Именно в период затухания железнодорожного строительства достигнуты поистине фантастические приросты полезной работы транспорта: если в 1950 году грузооборот железных дорог составлял 602 миллиарда тонно-километров, то в 1980-м — 3 триллиона 435 миллиардов. Рост в 5,7 раза!

Было найдено принципиально новое решение, позволившее многократно увеличить перевозки при минимальных затратах. Я имею в виду генеральный план перевода железных дорог на электровозную и тепловозную тягу взамен паровозной. О колоссальной экономии капитальных вложений мы уже толковали. Но и по стоимости перевозок наши железные дороги смело можно считать самыми рациональными в мире. Так, экономия эксплуатационных расходов в 1955–1975 годах составила 80 миллиардов рублей.

Однако легкодоступные резервы роста перевозок рано или поздно должны были кончиться. К такому порогу мы и подошли в десятой пятилетке, хотя, говоря откровенно, программу обновления транспорта можно было проводить в жизнь и поэнергичнее, чем это делалось. В последние пятилетки плановики взяли чуть ли не за правило удовлетворять неотложные нужды народного хозяйства за счет этой отрасли: год от году они снимали средства даже не со строительства железных дорог, а с относительно дешевой программы развития перевозок.

Если в седьмой пятилетке было электрифицировано свыше 11 тысяч километров дорог, то в восьмой — 9 тысяч, в девятой — 5 тысяч, в десятой — 4,8 тысячи километров. Не подумайте, будто нужда в том отпала. Пока что электрифицировано менее трети путей, а если брать в расчет только перенапряженные направления, все равно лишь около половины их. Постепенно падали и темпы обновления подвижного состава. Выпуск тепловозов сократился с 1485 секций в 1965 году до 1378 в 1980-м, электровозов соответственно — с 641 до 429. Грузовых вагонов в 1973 году было сделано 71,8 тысячи, в 1980-м — 63 тысячи.

Результаты не заставили себя ждать. В девятой пятилетке грузооборот железных дорог прирос почти на 30 процентов, в десятой — лишь на шесть с небольшим. В 1979–1980 годах наблюдался прямой регресс: перевозили меньше грузов, нежели в 1978 году. Транспорт начал тормозить все народное хозяйство. Думаю, не будет преувеличением сказать, что сегодня это проблема номер один для страны.

Даже при выборе верного курса положение может быть нормализовано никак не скорее, чем за две пятилетки. Нужны какие-то иные решения, скорые и определенные. Какие конкретно?

Попытаемся подойти к проблеме с другого конца — как сократить саму потребность в перемещении грузов без ущерба для народного хозяйства.

Наши железные дороги перевозят больше, чем весь остальной мир, и почти втрое больше, чем США. Хорошо это или плохо? Смею думать, это не то превосходство, которым мы должны гордиться. Все же тонно-километры не намажешь на хлеб взамен масла, их не употребишь вместо металла при выпуске техники. В принципе перевозки желательно свести к минимуму. Возможно ли это?

Тут первым делом надо разбить несколько живучих мифов. Существует, например, такое мнение. Неудивительно, что в Штатах железнодорожные перевозки в несколько раз меньше наших — там необычайно развит автомобильный транспорт, он-то и берет на себя лишнюю нагрузку. Так ли? Я суммировал грузооборот того и другого вида транспорта (по данным за 1978 год). В США железные дороги и автомобили исполнили около 2,3 триллиона тонно-километров, у нас — свыше 3,8 триллиона. Могу добавить: в СССР лучше развит трубопроводный транспорт, что, конечно же, снимает часть нагрузки с железных дорог.

Другой миф правдоподобнее: дескать, территория нашей страны огромна, приходится таскать грузы на расстояния, немыслимые в тех же США. Давайте опять обратимся к статистическим справочникам. В 1977 году средняя дальность перевозок по железным дорогам в СССР достигла 895 километров, в США — 906 километров. Попытаемся теперь сравнить не тонно-километры, а просто тонны перевезенных грузов, неважно, на какое расстояние.

По такому счету, в СССР в 1950 году перевезено по железным дорогам 834,3 миллиона тонн, в США — 1320 миллионов. Так было. К 1977 году картина резко изменилась: у нас — 3,7 миллиарда тонн, в США — 1,38 миллиарда. У нас в 2,7 раза больше! Если же учесть, что наш валовой национальный продукт пока меньше американского, то выйдет: на каждую произведенную единицу продукции у нас приходится во много раз больше перевозок, чем в США. И не только в США.