Владимир Пономаренко - Объективная продуктивность психологической науки в интересах надежности человека в опасных профессиях

Удивительно тонко подметил это М. Хайдеггер:

«Техника (а особенно авиационная. – В. П.) – вид раскрытия потаенности. Сущность техники расположена в области, где имеет место открытие и его непотаенность. Миссия раскрытия потаенности, как таковая во всех своих видах, а потому и необходимость есть риск» (Хайдеггер, 1993, с. 233).

Об этом же, но по-своему выразил свое мнение наш знаменитый соотечественник М. М. Г ромов, который утверждал, что «никто из конструкторов до конца не знает, как поведет себя сделанный ими самолет. Только летчику дано установить все капризы самолета, все опасности, его силу и его слабость». Поэтому авиация рождается как продукт не только для раскрытия потаенности мира, но и как продукт творческой потенции ее создателей и летного состава. Скажу больше: сам самолет должен быть красивым, ибо красота есть часть духовной жизни летного состава, обеспечивающая мотив летания и расширения знаний о влиянии неземной, т. е. нерукотворной силы на смысл своей профессии.

Конструктор обязан создавать базовую безопасность летательного аппарата, опираясь не только на свой интеллект, но и на нравственность. И это должно быть вложено в самолет. Не исключено, что сказанное у многих может вызвать настороженность к пишущему. Тогда, позвольте, еще раз опереться уже на научные факты и мысли умнейших людей.

Мне в течение 18 лет пришлось непосредственно участвовать в экспериментах в полете, будучи исполнителем, а затем и руководителем научных программ по изучению причин ненадежности действий, особенно в экстремальных ситуациях высшей степени опасности.

Доложу только то, что имеет отношение к данной статье.

• 35–40 % ошибок связано с эргономическими недостатками оборудования, систем сигнализации, вида и формы подачи информации, чрезмерной атомизации выполненных функций автоматами.

• Более 25 % ошибок на посадке военных самолетов были связаны с необеспеченностью перемещения катапультного кресла по вертикали для летчиков с ростом ниже 160 см, на некоторых типах ЛА в режиме притяжения ремней из общей популяции летчиков-истребителей не доставали рычаг управления двигателя в форсажном режиме.

• Угол обзора, как правило, был с нарушениями не только рекомендаций, но и эргономических стандартов. Это же касалось и несоблюдения принципов схемы тела, пороговых характеристик, всех видов анализаторов. В итоге – сотни случаев перепутывания тумблеров, кнопок, рычагов с вытекающими отсюда последствиями: невыпуском шасси, уборкой шасси вместо закрылков, уборкой шасси вместо выпуска фары, остановкой двигателей, сменой направления подачи топлива в расходный бак, включением противоположных систем на большой скорости и т. д., и т. п.

• Выдвигаемые многие годы безнравственные обвинения в ошибках летного состава, которые возникли как закономерное явление, ибо так устроен организм и его психика, требующие учета и их закономерностей при управлении ЛА. Я не буду касаться аэродинамических подвохов, так как угловые, линейные ускорения, ускорения Кориолиса вызывают иллюзии восприятия. Достаточно одного авиагоризонта, сделанного по принципу подвижного пространства, а не самолета, что принесло нам десятки сотен предпосылок, инцидентов, аварий и катастроф. Вот почему при формировании еще на этапе целей и задач конструктор должен иметь информацию от эргономистов, инженерных психологов характеристики возможностей человека и его ограничений. Особенно это касалось тех ограничений, которые волевым усилием не снять, – к примеру, серую и черную пелену перед глазами на больших перегрузках. Комфорт для летчика – это управляемость и устойчивость, легкость восприятия информации, ее ясность и обеспеченность диагностики опасности. Из этого следует, под кого мы делаем ЛА, каков ресурс и потенциал, какова структура личности, начиная с мировоззрения и мотивов. Образно говоря, вклад в безопасный смысл, вложенный в летно-технические характеристики для любого аппарата, несущегося в поднебесье.

Пример «технократической» нравственности. Во время боевых действий в Афганистане погибали экипажи не от попадания стингеров в двигатель. Дело в том, что летчик в состоянии посадить вертолет в авторотирующем режиме. Однако на МИ-8, в частности, не было ни брони, ни амортизации при ударе на посадке. Летчики погибали от травм, а не от ракеты. Вертолет Ми-38 оснащен уникальной системой выживания экипажа и пассажиров. Его шасси и кресла сделаны с энергопогасителями. Это позволяет выживать в аварийной ситуации при скорости приземления 12 м/сек. Эти разработки были сделаны в НИИ авиационно-космической медицины. Даже этот далеко не полный перечень особенностей авиационной техники хочу подкрепить утверждениями мыслителей. Обращаю внимание на то, как их мысли близки практике.