Малкольм Гладуэлл - Гении и аутсайдеры [Почему одним все, а другим ничего?]

– Что за дела?

В 01:42:19 второй пилот предложил пойти на второй заход, то есть набрать высоту, сделать большой круг и зайти на посадку снова.

Через секунду бортинженер сообщил:

– Не видно.

Второй пилот повторил:

– Не видно. Заходим на второй круг.

В 01:42:22 бортинженер тоже повторил:

– Заходим на второй круг.

В 01:42:23 капитан сказал:

– Заходим на второй круг.

Но не успел вывести самолет из резкого снижения.

В 01:42:26 самолет врезался в Нимиц-Хилл, густо поросший растительностью холм в четырех километрах к юго-западу от аэропорта Гуама. На скорости 160 км/час 212 тонн стали стоимостью 60 млн долларов рухнули на землю. Еще 600 метров «Боинг» проскользил по земле, разорвав нефтепровод и повалив сосны, потом свалился в овраг и загорелся. Погибли 228 человек.

Первый сигнал тревоги в Korean Air прозвучал 20 апреля 1978 г., когда один из «Боингов‑707» сошел с курса и был сбит советским военным самолетом над Баренцевым морем. В течение последующих десяти лет пять самолетов авиакомпании потерпели крушение, а в 1990‑х гг., перед катастрофой на Гуаме, произошли еще две: в Цюрихе и на острове Джеджу-до.

В период с 1988 по 1998 г. показатель аварийности в таких компаниях, как американский авиаперевозчик United Airlines, составлял 0,27 на миллион взлетов, другими словами, на каждые четыре миллиона полетов приходилась одна катастрофа. За тот же период показатель аварийности Korean Air составил 4,79 на миллион взлетов – то есть в 17 раз выше.

Самолеты Korean Air разбивались так часто, что сотрудники Национального комитета США по вопросам транспортной безопасности (NTSB), составляя отчет о катастрофе на Гуаме, вынуждены были включить в него приложение с перечнем крушений, которые произошли с начала их расследования. Через год после трагедии на Гуаме принадлежащий Korean Air «Боинг‑747» разбился при посадке в сеульском аэропорту Кимпо. Восемь недель спустя в корейском аэропорту Ульсан реактивный самолет не успел взлететь и сошел со взлетно-посадочной полосы. В марте McDonnel-Douglas‑83 врезался в заграждение в аэропорту Поханга, а затем, через месяц, пассажирский самолет упал на жилой район Шанхая. Если бы NTSB вел расследование еще месяц, то мог бы добавить к этому списку грузовой самолет, который, едва взлетев, рухнул в лондонском аэропорту Станстед. И это несмотря на то, что предупредительный сигнал звучал в кабине пилотов 14 раз.

В апреле 1999 г. Delta Air Lines и Air France приостановили свои соглашения о сотрудничестве с Korean Air. Армия США, размещавшая в Южной Корее свои войска, запретила личному составу летать самолетами этой авиакомпании. Федеральное авиационное агентство США снизило рейтинг безопасности Южной Кореи, а канадские власти предупредили руководство Korean Air о том, что они всерьез рассматривают вопрос о запрете транзитных полетов самолетов авиакомпании через воздушное пространство страны.

В разгар этих событий достоянием общественности стал отчет о внешнем аудите Korean Air. Руководство компании немедленно объявило 40‑страничный документ «раздутым» и «непоказательным», однако к тому моменту спасать репутацию Korean Air было уже поздно. В отчете подробно описывались случаи, когда во время заправки команда курила на предангарной площадке, а во время полета проносила сигареты в грузовой отсек, где перевозились опасные предметы. Вот одна из записей: «На протяжении всего полета команда читает газеты и держит их так, что они закрывают сигнальную лампочку, и, если она вдруг загорится, ее никто не увидит». В отчете говорилось также о низком моральном духе экипажей, о бесчисленных нарушениях процедур и о недостаточной подготовке пилотов классического «Боинга‑747». «Возникают серьезные опасения по поводу того, сумеют ли вторые пилоты посадить самолет в нормальных условиях или экстренных случаях, если капитан окажется недееспособен».

Катастрофа в Шанхае переполнила чашу терпения общественности, после этого президент Кореи Ким Дэ Джун больше не мог отмалчиваться. «Проблемы в Korean Air не являются проблемами отдельно взятой компании, это проблема всей страны, – заявил он. – Под угрозой находится ее репутация». После этого выступления Дэ Джун начал летать самолетами не Korean Air, а ее молодого конкурента, компании Asiana.

И вдруг произошло маленькое чудо. Korean Air полностью преобразилась. В настоящее время эта компания занимает почетное место в престижном альянсе авиаперевозчиков SkyTeam Alliance. С 1999 г. в ее отчетах по безопасности нет ни единого темного пятнышка. В 2006 г. журнал Air Transport World вручил компании свою награду Phoenix Award в знак признания ее преображения. Сегодня любой эксперт подтвердит, что этот авиаперевозчик не менее безопасен, чем любой другой.