Даршини Дэвид - Доллар всемогущий. Как работает экономика глобализованного мира

Индия пытается изменить сложившуюся ситуацию, создавая рабочие места для населения в рамках проведения собственной промышленной революции и планируя привлечь в страну доллары другими, более надежными способами.

В 2014 году премьер-министр Моди запустил программу «Сделано в Индии». Индусский националист и фигура неоднозначная, Моди пришел к власти на волне обещания экономических успехов. Крупные зарубежные производители и даже местные компании годами сторонились Индии по причине усложненного законодательства и массы ограничений. Моди обещал разрубить этот гордиев узел и сделать Индию местом, пригодным не только для выращивания пшеницы и риса.

Некоторые явные признаки успеха действительно проявились. За полгода после объявления программы иностранные инвестиции выросли на 50 %. Boeing, Ford, Coca-Cola и Isuzu – вот лишь отдельные примеры мировых брендов, вышедших на индийский рынок. В северном штате Харьяна намечено строительство завода по выпуску холодильников Panasonic ; в Бангалоре эта компания в сотрудничестве с Tata планирует открыть предприятие робототехники. Производитель айфонов и других гаджетов Foxconn демонстрирует явный вкус ко всему индийскому. Множатся проекты создания предприятий по сборке мобильных телефонов. В то же самое время компания инвестирует средства в разработку приложений, например мессенджера Hike . Китайская фирма Xiaomi , имеющая здесь уже два завода, может похвастаться тем, что каждую секунду производит здесь один телефон. Эти компании привлекает дешевая рабочая сила и близость к местам сосредоточения бурно растущего среднего класса.

Означает ли это, что скоро Индия сможет потеснить Китай и стать поставщиком Walmart ? Вряд ли. Этой стране еще предстоит проделать долгий путь к успеху. Ей не хватает некоторых ключевых ингредиентов.

Главный из них – инфраструктура: от складских помещений до дорог и школ. Их нехватка ограничивает количество долларов, которые может заработать Индия как на рисовых полях Карнатаки, так и в мастерских Харьяны. Арджуну Кумару насущно необходим доступ к транспорту и пригодным хранилищам, без чего он не сможет доставить свой урожай на рынок в приемлемом состоянии.

Половина дорог страны не заасфальтирована и не приспособлена для передвижения тяжелогрузов. Часто производство останавливается из-за задержки с доставкой необходимых комплектующих. По некоторым оценкам, максимальная скорость передвижения по дорогам Индии составляет 40 км в час. И это на «высокоскоростных хайвеях», а не в городах. В США нормой считаются скорости около 100 км в час. Две из каждых трех тонн груза доставляются на грузовиках, поскольку железнодорожное сообщение либо отсутствует, либо не в состоянии справиться с этой задачей. Звучит знакомо, не так ли? И это не единственная общая черта, свойственная Нигерии и Индии.

Все больше народу перебирается в города, поэтому повседневной приметой жизни становится скученность. Резкий рост городского населения вызывает потребность в доступном жилье, развитой транспортной сети, бесперебойных источниках воды и электроэнергии как дома, так и на работе. Многие крупные производители, не желая рисковать ежедневными многочасовыми отключениями электричества, полагаются на собственные генераторы. Но это дорогостоящее решение.

Социальное расслоение приобрело огромные масштабы. Если будущее Индии – это ее население, то стране нужна хорошая система здравоохранения и приличные школы для детей, способные готовить квалифицированную рабочую силу. Инфраструктура сама по себе не создает экономический рост, но она позволяет ускорить его и оптимизировать работу экономических институтов. Это, в свою очередь, поможет индийцам повысить производительность труда и, как следствие, зарабатывать больше денег.

Для индийских политиков и лидеров бизнеса в этом нет ничего нового. Индийское правительство пообещало соединить дорожной сетью все 650 тысяч деревень, но поставленная цель – прокладывать 25 миль дорог в день – пока далека от реализации. Премьер-министр Моди обнародовал план, предусматривающий вложение 1 трлн долларов в сооружение автомобильных шоссе, железных дорог и аэропортов. Предполагалось, что две трети этой суммы поступят из частных источников. Кто может устоять перед искушением получить в свое распоряжение кусочек самой крупной и быстро растущей экономики мира?

Судя по всему, многие иностранные инвесторы устояли, и у них есть на то свои причины. Возможно, пройдут годы, прежде чем выяснится, чем обернется завершение инфраструктурного проекта и какую прибыль он принесет. К примеру, оптимизация индийских железных дорог – процесс трудный и затратный. И дело не только в бюрократии, усложняющей заключение контрактов на выполнение работ, но и в значительной вероятности столкнуться с коррупцией. Энергетические и земельные проекты отличаются непрозрачностью и растянутостью во времени; кроме того, часто выясняется, что личные интересы чиновников перевешивают все остальное. В Индии нет богатых природных ресурсов – в отличие от, например, Нигерии. Нигерийские природные богатства – магнит для иностранных денег, и их влияние заглушает все опасения.