Array Array - ИНОЙ ПУТЬ

Объем внелегальных пассажирских перевозок тем не менее продолжал нарастать. К 1984 г. прежние внелегалы и новые пираты владели 91 из каждых 100 машин в общественном транспорте. Лишь 9 принадлежали обычным автобусным компаниям.

Действующая логика и эволюция транспортных услуг оправдывают иронический вывод: всякий раз, когда группе легальных или внелегальных бизнесменов удается создать законченную систему услуг, эта группа начинает разоряться.

Автобусные компании вытеснили с рынка компанию «Метрополитен» и в свою очередь были вытеснены к 1965 г. владельцами автобусов, уступившими место новым пиратам 20 лет спустя. История транспорта представляет собой заколдованный круг банкротств, за которые в значительной степени ответственна правовая система, созданная государством.

Однако правовая система никогда не рассматривалась как проблема. Люди предпочитали клеймить внелегалов, бюрократию или правительство. Между 1926 и 1984 г. ответственность за транспорт передавалась из рук в руки пятнадцать раз: за ветвью исполнительной власти, которая курировала транспорт до 1921 г., последовало Министерство муниципального транспорта в 1926 г., Министерство общественных работ в 1927 г., Министерство дорог и автотранспорта в 1929 г., Управление омнибусов Министерства дорог и автотранспорта в 1934 г., Координационный совет по транспорту в 1942 г., Министерство наземного транспорта и перевозок в 1946 г., Министерство перевозок в 1963 г., Министерство городских перевозок и Министерство наземного транспорта в 1969 г., Министерство перевозок в 1972 г., преобразованное в следующем году в Исполнительный комитет наземного транспорта и Министерство наземных перевозок в 1981 г.

Дело, видимо, в том, что на протяжении многих лет правовая система не позволяла проявляться громадной энергии и предпринимательскому таланту легальных и внелегальных предпринимателей. Похоже, что система создана для взаимодействия лишь с очень малым количеством заинтересованных групп, а не с предпринимателями в целом. Официальное признание перевозчиков рассматривается не как право, а как привилегия, даруемая в обмен на принятие политического вмешательства и многочисленных тягот, включая контроль платы за проезд.

Такая ситуация полностью изменила поведение водителей транспорта и переместила конкуренцию в области транспортных услуг со стоимости и качества на безопасность. Вместо снижения цен на билеты и повышения качества и комфорта, многие годы методами конкуренции были уменьшение безопасности и уплата взяток чиновникам. Одной из многих привилегий, полученных в обмен на подчинение правительственному контролю, было ослабление требований к безопасности со стороны властей. Когда правительство постановило, что водители автобусов должны платить лишь 10% суммы штрафов, налагаемых полицией, или когда оно запретило полиции задерживать автобусы при почти любых нарушениях правил движения, оно в действительности снизило стимулы к безопасному поведению.

Попытки судов косвенно наказывать нарушение правил безопасности через предъявление гражданских исков были сорваны тем же самым путем. Законодательство четко определяет контрактную ответственность, а именно ответственность водителя транспортного средства за его пассажиров, и внеконтрактную ответственность, т.е. ответственность водителя перед остальными участниками уличного движения. Однако юридические процедуры настолько запутанны, а наказания столь смехотворны, что затраты на привлечение водителя к суду намного превышают получаемые выгоды. Другими словами, система такова, что государству проще установить детальный контроль над транспортными услугами, чем создать надлежащую инфраструктуру как для пассажиров, так и для других участников дорожного движения.

Все вышеописанное сделало систему перевозок в Перу одной из самых опасных в мире, гораздо опаснее, чем в крупных городах Европы. В дорожных происшествиях в Перу гибнет в 11 раз больше людей, чем в ФРГ, и в 19 раз больше, чем в Великобритании. В 1984 году одна авария со смертельным исходом приходилась в Лиме на 260 автомашин, в ФРГ — на 2183 и в Англии — на каждые 3729 автомашин. Эти потрясающие цифры характеризуют еще и величину материальных потерь общества, которая составила в 1984 г. 9,15 млн. долл. Такую цену перуанское общество вынуждено платить, поскольку целью государственных расходов является политический контроль над водителями, а не технический контроль над транспортными средствами. Сложившаяся ситуация привела к крушению надежд и огромному разочарованию тысяч индивидуальных водителей, которые благодаря только своему труду и сбережениям обеспечивали 91% массовых перевозок.