Array Array - ИНОЙ ПУТЬ

Такая ситуация возникла под влиянием правительственного решения о создании национальной автосборочной промышленности. 13 фабрик приступили к производству кузовов для новых микроавтобусов. Эти предприятия нуждались в рынках сбыта, и государству ничего не оставалось делать, как идти навстречу. В 1965 г. государство признало перевозчиков, использовавших микроавтобусы. В следующем году оно предоставило концессию первому комитету водителей микроавтобусов, созданному на базе бывшего комитета операторов маршрутных такси. Это признание не дало внелегалам полномочий автобусных компаний: комитеты не получали ни права юридических лиц, ни права на владение маршрутами. Однако государство продолжало предоставлять такой вид признания операторам микроавтобусных линий вплоть до 1968 г., когда оно одобрило льготное налогообложение и другие привилегии в области массовых пассажирских перевозок, но решило прекратить выдачу новых концессий.

При этом власти вынудили внелегалов согласиться на контроль платы за проезд в обмен на частичную легализацию. В то же время, поскольку правительство явно рассматривало деятельность внелегалов как преходящее явление, оно решило увеличить свое участие в транспортном секторе. 26 октября 1965 г. Провинциальный совет создал Парамуниципальную транспортную администрацию Лимы (APTL). Подобно кооперативам и рабочим компаниям, упомянутым выше, APTL действовала не очень успешно. После периодических хищений капитала государство в 1976 г. заменило APTL Национальной корпорацией городского транспорта Перу (ENATRUPERU). Но ни одна корпорация никогда не становилась серьезным конкурентом внелегалам. Согласно расчетам Института, в период между 1965 и 1982 г. государство было вынуждено субсидировать (прямо или косвенно) созданные им транспортные организации на сумму 87,5 млн. долл., чтобы только поддерживать их на плаву.

Внелегалы же сохраняли комитеты как свои основные деловые и политические органы. Комитеты маршрутных такси стали комитетами микроавтобусов. Организации высокого уровня были вынуждены бороться за право представлять все более влиятельный в экономическом отношении сектор. FED оказалась в этом более успешной, чем ANEXOS, поскольку создала в январе 1967 г. Союз водителей микроавтобусов Лимы и объединила 95% комитетов. ANEXOS остался лишь малый процент, из которого она в мае того же года сформировала Союз общественных TBKCFI и микроавтобусов Лимы.

На десятом этапе представители этих союзов были включены в государственные структуры, ответственные за контроль платы за проезд и регулирование транспортных перевозок. Сначала, вскоре после установления контроля за оплатой проезда на внелегальных маршрутах, такой структурой стало специально созданное Агентство по регулированию платы за проезд (ORETT).

Агентство ORETT было организовано для предотвращения кризисных ситуаций на транспорте и контроля цен на билеты. Оно включало представителей государства, перевозчиков, большинства министерств, вооруженных сил, студентов университетов. Плата за проезд сделалась предметом политического и бюрократического торга и в результате перестала быть показателем экономических сил рынка, преобразовавшись в мерило политической силы сторон, участвующих в переговорах. Это препятствовало достижению собственных целей государства, поскольку переговоры не могли привести к решениям, необходимым для рентабельной работы системы транспортных услуг. Потребность отдельных участников в укреплении своего положения в ORETT побуждала их к демонстрации политической силы через забастовки или марши протеста, не способствовавшие установлению мира в обществе.

После введения внелегалов в правительственные структуры по контролю платы за проезд, в 1970 г. их ввели в неофициальную Комиссию по технике и труду, служившую консультативным органом для Департамента безопасности дорожного движения. Политика, таким образом, проникла практически во все решения, касающиеся транспорта.

В то же время внелегальность транспорта нарастала. В 1971 г., через 6 лет после признания права внелегалов на эксплуатацию микроавтобусных маршрутов, они контролировали 70 из каждых 100 пассажирских транспортных средств, оставив лишь 30 на долю обычных компаний.

Очередная стадия наступила, когда, невзирая на официальный запрет, внелегалы заменили свои машины на автобусы Д–300.