Array Array - ИНОЙ ПУТЬ

Отсутствие законных средств самозащиты вынуждает водителей создавать оборонительные политические организации. Участники процесса имеют все основания в них участвовать. Иллюстрация тому — контроль за ценой билетов. Демократическое правительство стремится предотвратить удорожание билетов, чтобы сохранить имидж и популярность. Диктатура делает то же самое ради легитимизации. Организации, со своей стороны, рассчитывают привлечь новых членов, сохранить и упрочить влияние, а водителям–внелегалам нужны привилегии, чтобы компенсировать низкую плату за проезд.

Наличие явных интересов ведет к «меркантилистскому» обмену, при котором стороны стремятся использовать перераспределительные возможности государства. Соответственно выживание или ведущая роль различных союзов и федераций зависит от объема и качества преимуществ, которые они способны предоставить комитетам. Комитеты же прагматически служат интересам водителей и не имеют идеологических возражений против перехода из одной организации в другую в зависимости от предлагаемых преимуществ. Способность устанавливать контакты или вести переговоры с представителями власти способствует острой конкуренции между организациями.

Две организации конкурируют в борьбе за полноту охвата водителей: Федерация водителей Перу (FED) и Федерация водителей и подсобных рабочих Перу (ANEXOS). Политически независимая FED объединяет большинство водителей транспорта. Ее базой в Лиме является Союз водителей микроавтобусов, в который входит 95% комитетов. ANEXOS примыкает к перуанской организации APRA и немногочисленна. Ее база в Лиме — Союз водителей общественных такси и микроавтобусов Лимы, представляющий лишь 5% комитетов. Как мы увидим позже, влияние этих двух организаций менялось со сменой правительств, но в результате соперничества водители–внелегалы добились с годами поразительных привилегий.

Что касается налогообложения, то здесь союзы и федерации совместными усилиями добились списания налоговой задолженности за 1968 и 1970 гг.; освобождения от гербового сбора, налога на фонд заработной платы и взносов в систему социального страхования; освобождения от налогов на приобретение подержанных автомобилей, от налогов на продажу и от дополнительных налогов .на продажу в 1968, 1970, 1971, 1978, 1981 и 1983 гг.; освобождения от налога на транспортные средства в 1970 и 1971 гг.; освобождения от части подоходного налога на предпринимателей, а также переоценки активов и капитализации образовавшихся излишков. В области таможенных тарифов союзы и федерации получили для водителей–внелегалов права импортировать автомобили и запасные части беспошлинно в 1955 — 1961, и 1964 гг.; снижения тарифов вдвое в 1968, 1970 — 1973, 1976, 1977, 1980 — 1983 гг. По меньшей мере четырежды союзы и федерации достигали сокращения штрафов за нарушение правил движения. В 1972 г. водители–внелегалы платили лишь 10% от величины штрафов, налагаемых за мелкие нарушения. В том же году власти впервые определили, какие нарушения относятся к мелким, однако заявили затем, что за небольшим исключением все нарушения незначительны. И, наконец, в 1981 г. было решено, что за нарушение правил нельзя помещать автобусы на штрафные площадки, поскольку это оставит Лиму без транспортных услуг.

Что касается участия в работе правительственных организаций, союзы и федерации добились привилегии участвовать в органах, устанавливающих цены — в 1969 и 1981 гг.;

в органах, регулирующих предоставление транспортных услуг. — в 1970 и 1985 гг.; в органах, ответственных за распределение маршрутов — в 1979 г.; в дирекции Фонда финансирования наземного транспорта — в 1983 г. Союзы и федерации достигли также положения, при котором в случае неуплаты долгов автобусы не подлежат конфискации, что снизило их коммерческую ответственность. Наконец, создав Фонд содействия наземному, транспорту в 1980 г. и Фонд финансирования наземного транспорта в 1981 г., власти обеспечили водителям доступ к субсидированным, малопроцентным кредитам.

При всех этих привилегиях выгоды водителей–внелегалов оказались сомнительными. Как мы увидим в последующих разделах и в гл. 5, государство в обмен на привилегии заявило множество претензий, которые мы назвали «ценой легализации», куда входят установление предельной величины платы за проезд, а также совсем иной статус, чем у бизнесменов в других сферах деятельности. Это положение провоцировало периодические кризисы в работе транспортной системы.