неизвестен Автор: Эврика-87

Поскольку даже преддремотное состояние человека, управляющего локомотивом, чревато серьезными происшествиями, создаются различные системы слежения за его самочувствием. Наибольшее распространение сейчас получила система с "рукояткой бдительности": машинист во время работы должен определенным образом нажимать эту рукоятку. Существенный недостаток- такого контроля в том, что иногда человек и в глубоком сне может рефлекторно выполнять запрограммированное в мозгу действие.

Группе советских ученых удалось разработать принципиально новый по принципу действия прибор для непрерывного объективного контроля психофизиологического состояния машиниста и предупреждения чрезвычайных происшествий.

В отличие от других известных средств того же назначения конструкторами было предложено контролировать состояние человека, анализируя специфические изменения электрического сопротивления кожи (ЭСК) на его руке.

Существует два вида колебаний ЭСК человека: медленные и быстрые. Первые называются "тоническая составляющая", вторые - "фазическая составляющая".

С развитием дремотного состояния быстрые колебания ЭСК начинают изменяться: уменьшается их амплитуда.

Резкое же ухудшение состояния отражается на тонической составляющей.

Машинист, приступая к работе, надевает на любые два пальца руки металлические колечки - датчики. Прибор сразу же самонастраивается и начинает непрерывный анализ тонической и фазической составляющих. Если намечается тенденция к затуханию последней, раздается резкий звуковой сигнал в кабине локомотива. Машинист должен нажать кнопку, отключающую сирену, и выполнить некоторые другие действия, которые восстановят бодрость. На это "отпускаются" считанные секунды.

Невыполнение программы в срок влечет автоматическое экстренное торможение поезда.

Третья гусеница трактора

Дорожные условия подчас бывают столь тяжелыми, что даже гусеничные машины-тракторы, тягачи-вязнут и вообще теряют проходимость. При движении такой машины по снегу до 15 процентов силы тяги расходуется на срез его слоя днищем корпуса, а на торфяных участках на срез грунта расходуется до 40-50 процентов развиваемой мощности.

Одно из напрашивающихся решений проблемы - установить большее число гусениц. Но при этом увеличатся габариты машины, и, кроме того, при благоприятных дорожных условиях дополнительные гусеницы окажутся ненужными, они будут ухудшать техникоэкономические характеристики машины, в частности возрастет расход топлива.

Во Всесоюзном научно-исследовательском институте по строительству магистральных трубопроводов (Москва) предложили оснастить транспортное средство дополнительной гусеницей, разместив ее между основными и сделав подъемной.

При езде по твердым грунтам дополнительная гусеница не нужна и поэтому находится в поднятом, верхнем, положении, а при движении в условиях глубокого снега и заболоченной местности она с помощью силовых гидроцилиндров опускается на грунт. Когда участок с тяжелыми дорожными условиями пройден, гусеница поднимается в крайнее верхнее положение, образуя необходимый дорожный просвет для движения по дорогам. Крутящий момент дополнительной гусенице передается от поперечного вала привода основных гусениц через поворотные редукторы. Это решение признано изобретением, и на него выдано авторское свидетельство.

Существенно, что дополнительная гусеница не снижает маневренности машины при поворотах. Более того, так как она тоже ведущая, то увеличивает общую силу тяги, что позволяет уменьшить радиус поворота при движении по заболоченной местности (по сравнению с двухгусеничной машиной).

Эффективность изобретения проверялась на тракторе ЛХТ-100Б Онежского тракторного завода. На машине установили дополнительную гусеницу шириной 0,8 метра, что позволило снизить среднее удельное давление трактора на грунт в 1,5 раза.

Без тракториста

По полю друг за другом идут два трактора. В переднем за рулем сидит механизатор, кабина заднего пуста. Но если подойти поближе, можно увидеть натянутый между тракторами тонкий проводок. Идущий впереди словно ведет за собой пустую машину - непонятно только, почему такой тонкий трос не рвется?

Оказывается, это не трос, а кабель, по которому передаются команды с машины-лидера на трактор-дублер. На них установлен комплекс управляющей аппаратуры для группового вождения. Тракторист управляет первой машиной, а синхронное движение второй обеспечивает электронно-механический координатор. Прибор, в частности, регулирует и натяжение кабельструны, так что "Кировцы" не могут разорвать ее даже при сложных маневрах. Автоматика работает настолько надежно, что механизатор может и не оглядываться на ведомый трактор.