Коллектив авторов - Оправдание евразийской интеграции

В Санкт-Петербурге необходимо создавать логистический портал транспортных коридоров. Для этой цели необходимо объединить воедино:

• транспортную инфраструктуру города и прилегающих областей, обеспечив их связь с ключевыми магистралями;

• финансово-банковскую инфраструктуру, включая создание специализированного банка для реализации проектов в рамках транспортных коридоров (возможно, банк «Арктика»);

• консолидация и модернизации страховой инфраструктуры для обеспечения необходимого уровня страхования проводки продуктов транспортными коридорами;

• развитие биржевой инфраструктуры, особенно в части внедрения производных финансовых инструментов (фьючерсов) как инструмента страхования сделок, а также модернизация товарно-сырьевой биржевой инфраструктуры.

Учитывая охват проекта, необходимо говорить о пересмотре полномочий представителей Президента РФ в регионах с целью передачи им полномочий по координации эффективной работы нескольких областей в рамках функционирования транспортно-логистического портала Северо-Запада.

О сложностях с продвижением китайской инициативы «Новый Шелковый путь»

По оценкам ряда источников, Пекин сегодня столкнулся с серьезными проблемами в продвижении «морской составляющей» проекта «Новый Шелковый путь», что заставляет его адаптироваться к изменившейся ситуации и, в частности, больше внимания уделять «сухопутной составляющей проекта» [10] Наземная часть Шелкового пути начинается в китайском городе Сиань, потом идет на восток к городам Ланчжоу и Урумчи, а затем поворачивает на юго-восток и идет через Среднюю Азию на Ближний Восток и через Россию – в Европу. Морская часть Шелкового пути идет через Гуандун и самую южную провинцию, остров Хайнань, затем через Индийский океан, пересекает Африканский Рог и направляется в Красное и Средиземное моря. Оба пути встречаются в Венеции. .

Главной сложностью реализации проекта является согласование интересов Китайской Народной Республики с региональными державами, интересы которых оказываются затронутыми планами Пекина. Эти сложности внешнеполитического порядка сегодня оказывают на состояние проекта гораздо большее влияние, чем его экономическая и финансовая составляющая. Тем более что среди политических кругов США достигнут определенный консенсус в отношении так называемого «поворота в Азию», провозглашенного Обамой в 2011 году. Если еще два-три года назад концепция этого поворота воспринималась более как декларация, чем насущная необходимость, то в настоящее время «поворот в Азию» рассматривается американскими политиками и экспертами как необходимая мера для сдерживания Китая и срыва его планов в отношении «Морского Шелкового пути XXI века».

В результате КНР столкнулась с ситуацией активного противодействия «морской» части своего проекта, которое под управлением США идет по двум направлениям:

– ускоренное создание Транстихоокеанского торгового пакта, в котором участие Пекина не предусматривается;

– активизация военных связей США с Индией, которая по ряду причин выступает скрытым оппонентом китайского проекта.

На сегодняшний день, хотя товарооборот КНР со странами АСЕАН составляет порядка 400 миллиардов долларов, а местные общины «заморских китайцев» в этих странах обладают серьезным неформальным влиянием, Пекину не удалось добиться однозначной поддержки руководством этих стран своего проекта «Морского Шелкового пути XXI века» и сколько-нибудь весомых гарантий интеграции в него .

Столкнувшись с данным обстоятельством, в конце 2014-го– начале 2015 года руководством КНР было принято решение акцентировать «сухопутную составляющую» «пространства Великого Шелкового пути».

Так, в январе 2015 года, после заседания комиссии Политбюро ЦК КПК под председательством Си Цзиньпина прошли закрытые партийные активы в Пекине, Сиане, Урумчи и других китайских городах, являющихся узловыми пунктами проекта на китайской территории. На них обсуждались вопросы активизации работ по реализации данного проекта.

Причем если в Пекине и Сиане речь шла, в основном, о чисто экономических вопросах, то в Урумчи, столице Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР), упор был сделан на обеспечении безопасности проекта, в первую очередь – в связи с резкой активизацией исламистских и сепаратистских группировок в этой ключевой для реализации сухопутного ВШП территории.