Коллектив авторов - Государство Российское. Новый этап. Арктический вектор

Вот и сейчас, в начале XXI века мы вынуждены признать, что не только не имеем возможности обеспечивать полноценное развитие целого ряда территорий, где связь с отдаленными населенными пунктами в основном осуществляется воздушным транспортом, но и во многом утеряли способность поддерживать здесь внутрирегиональную транспортную доступность. Сегодня около 30 тыс. населенных пунктов, в которых проживает около 12 млн. человек, не имеют круглогодичного доступа к основным транспортным коммуникациям.

По данным Росавиации за период 1991–2015 гг. доля региональных авиалиний в структуре внутрироссийских перевозок уменьшилась втрое, местных – почти в 9 раз, а пассажиропоток переориентировался на крупнейший национальный хаб – Московский авиационный авиаузел. В настоящее время уже три четверти всех внутренних перелётов связаны с московскими аэропортами, а более 60 % пассажирооборота авиаперевозок на расстояния до 1000 км приходится на воздушные линии, пунктом отправления или прибытия в которых является Москва.

До сих пор перевозки сокращаются в среднем на 4–5%, а местные воздушные линии закрываются. В Центральном, Приволжском, Южном федеральном округах, на значительной части территории Северо-Западного округа внутрирегиональные авиаперевозки прекращены полностью.

Количество прямых авиационных связей между регионами Российской Федерации также сократилось в несколько раз.

«Транспортная дискриминация» значительной части населения, превратилась в острейшую и взрывоопасную социальную проблему российских регионов. Разобщенность населения страны из-за недоступности транспорта не сокращается, а растёт. За последнюю четверть века на Дальнем Востоке выросло целое поколение людей, для которых поездки в Китай стали обыденным делом, но при этом они ни разу не бывали в Москве или в других городах европейской части России. При нарастающей активности южного соседа и продолжающейся стагнации в развитии дальневосточной транспортной (в том числе воздушной) инфраструктуры потенциальная угроза целостности России может стать реальной.

Основные симптомы затяжной и тяжелой болезни нашей региональной авиации: многократное сокращение (с 1991 года – в 7 раз) количества и удручающее состояние оставшихся взлетно-посадочных полос и посадочных площадок, обветшалое инженерно-техническое оснащение аэропортов, недостаток квалифицированных кадров и драматичное сокращение парка воздушных судов вместимостью до 19 и до 30 мест.

Отсутствие государственного заказчика воздушных судов для региональной и малой авиации, слабый контроль за ценообразованием в отдельных звеньях цепи обеспечения воздушных перевозок, отсутствие отработанных механизмов частно-государственного партнерства для реконструкции, содержания и развития наземной аэропортовой инфраструктуры являются ограничивающими факторами в обеспечении свободы перемещения населения и решении жизненно важных социально-экономических задач на 60 % территории России, где авиационный транспорт является практически единственным.

Переход от социальных тарифов, существовавших в плановом хозяйстве Советского Союза, к рыночному уровню оплаты авиауслуг после прошедших в стране либеральных реформ, привел к сокращению объёмов перевозок на местных воздушных линиях (МВЛ) в десятки раз по причине высоких авиационных тарифов и низкого платежеспособного спроса населения.

Основную долю в себестоимости авиатарифа сейчас занимают: авиаГСМ (35 %), аэропортовые сборы (30 %), НДС (15 %), сухой лётный час (20 %).

Доходы населения не успевают за постоянным ростом авиатарифов, одной из причин которого является парадоксальное и необъяснимое удорожание авиакеросина в условиях падения мировых цен на нефть.

Доля авиакеросина в себестоимости авиаперевозок во многих районах Арктики, Сибири и Дальнего Востока приблизилась к 40 %, в то время как у западных авиакомпаний этот показатель не превышает 20 %.

В советское время региональные и местные воздушные линии дотировались через общественные фонды потребления, главным образом – через невысокую стоимость авиакеросина. Сегодня всё очевидней становится необходимость возвращения государственных дотаций стоимости авиакеросина для самолётов, обслуживающих МВЛ.

Так как основной завоз нефтепродуктов во многие населенные пункты Крайнего Севера производится в короткий навигационный период, у авиакомпаний недостаточно собственных средств для приобретения годового объёма топлива, поэтому привлекаются кредитные ресурсы, проценты по которым закладываются в цену. Данный фактор также существенно влияет на стоимость авиатарифа. Поэтому необходимо рассмотреть вопрос устранения ценовых диспропорций на топливо для северных регионах России путем субсидирования из федерального бюджета транспортной составляющей и процентной ставки за пользование кредитными средствами на завоз авиатоплива в северные авиапорты либо установления льготных цен.