Олег Арин - Россия в Средней Азии и на Кавказе - «центр силы» постсоветского пространства

Как складывается де-факто видимая налицо конкуренция двух транспортных коридоров: европейского «Шелкового пути» и российско-иранско-индийского коридора «Север-Юг»? Дело, конечно же, не только в разных концепциях и целях, которые достигаются при развитии того или иного коммуникационного проекта. Определенное значение имеют геоэкономические и геополитические цели наиболее сильных лоббистов двух проектов: если Евросоюз заинтересован в независимом от Суэцкого канала выходе к огромному потребительскому рынку Индии и Китая, если США заинтересованы в усилении турецкого и европейского влияния на страны Средней Азии и Кавказа, отрыве последних от российского влияния и последующем превращении линии исламских государств в буферную среднеазиатско-кавказскую зону отсечения России от Южной Азии, а всем вышеперечисленным целям служит коридор ТРАСЕКА, то Россия и Индия заинтересованы, в числе других целей, в превращении исламского пояса государств Евразии в дружественные территории. Для России и Индии ислам не является неким территориальным и конфессиональным образованием на Шелковом пути из Европы в Китай, а частью своего собственного цивилизационного мира (напомним еще раз, что Индия по числу мусульман входит в пятерку крупнейших исламских государств мира). Как заявил на круглом столе «Экономическое и социальное развитие горных районов Средней Азии и проблемы безопасности сопредельных государств» (ИЭА РАН, г. Москва, 1 декабря 2000 г.) секретарь Союза писателей России Бронтой Бедюров, «Россию иногда умудряются называть «евразийским мостом» и «ключевым государством на Шелковом пути между Востоком и Западом», и это сравнение верно, если иметь в виду нероссийский интерес, ведь любой мост соединяет два более значимых, чем он сам, берега реки; если же исходить из интересов России, то надо тщательно взвешивать, какие железнодорожные или трубопроводные проекты развивать, а какие необходимо рассматривать как проекты, угрожающие безопасности российского государства».

Наименьшее развитие транспортных проектов наблюдается в Армении: железная дорога Гюмри-Ниноцминда (80 км из Армении до грузинской дороги Марабда-Цалка) не построена, в настоящее время Армения больше заинтересована в иранском направлении: разработан проект строительства дороги Ереван-Ехегнадзор-Капан-Мегри-Дузаль-Тебриз, которая свяжет Армению с Ираном через горные хребты Зангезура [26].

Наибольшее строительство новых дорог ведет Республика Казахстан [26]. В последние годы на территории Казахстана были проложены следующие железные дороги: Лисаковск-Краснооктябрьский рудник (33 км) в Кустанайской обл. в 1987 г.; Макат-Индерборский (162 км) в Атырауской (быв. Гурьевской) обл. в 1988 г.; Майкаин-Ушкулын (41 км) к Майкубенскому месторождению угля в Павлодарской обл. в 1988 г.; Куу-Чек-Борлы (в 120 км от Караганды; локализация не установлена) в 1989 г.; Кульса-ры-Тенгиз (78 км) к Тенгизскому нефтяному месторождению в Атырауской обл. в 1989 г.; Кызылжар-Шубарколь (130 км) к Шу-баркольскому угольному разрезу на западе Карагандинской обл. в 1991 г.; Достык (быв. Дружба)-Алашаньхоу (Китай) в 1992 г., соединившая сеть в Восточном Казахстане с сетью Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая; Краснооктябрьский рудник-Арыстансор в Кустанайской обл. в 1992 г.; Федоровка-Качар-Ульяновский-Рудный (Кустанайская обл.). Обсуждается вопрос о постройке магистрали Аркалык-Джезказган-Кызыл-Орда. Эта дорога сделает возможным прямой выход из Центрального Казахстана на запад страны, и отпадет необходимость делать объезд через Арысь. Началось сооружение дороги Ералиево-Бекдаш-Туркменбаши (Туркмения), которая даст выход нефти Тенгиза, Каражанбаса и Мангышлака в порты Ирана. Ряд железных дорог на территории Казахстана в административном отношении входят в состав Российских железных дорог (в том числе участки Красный Кут-Астрахань, Орск-Никельтау, Карталы-Тобол, Утяк-Петропавловск-Исилькуль, Кзылту-Иртышское), Узбекских железных дорог (Бейнеу-граница). В то же время некоторые железные дороги на территории России входят в состав Казахстанских железных дорог (Чингирлау-Илецк-Яйсан на линии Уральск-Актюбинск; Локоть-разъезд Казахстанский на линии Локоть-Защита) [26]. На проблему железнодорожных станций налагается, например в Оренбургской области, проблема территориальной принадлежности очистных сооружений комбината «НОСТА» и хозяйственного пользования казахскими чабанами пастбищами на российской территории, подобные проблемы есть и на восточной границе Казахстана. Данное затруднение преодолимо: казахская сторона готова к переговорам о той или иной форме взаимного обмена станциями и некоторыми территориями. С учетом повышенного общественного эмоционального внимания в ряде российских областей ПФО, УФО и СФО, западно-казахстанских и восточно-казахстанских областей, возможен и иной вариант: политическим решением высших руководителей Казахстана и России отнести решение пограничного разграничения на работу межгосударственных комиссий, сосредоточившись в ближайшее время на разрешении вопросов хозяйственного пользования объектами промышленной и сельскохозяйственной инфраструктуры без изменения их статуса.