Родион Кудрин: Эмоциональный интеллект человека-оператора. Монография

Во время работы на потенциально опасных объектах операторы испытывают нагрузку на слуховой анализатор. Степень напряжения слухового анализатора определяется по зависимости разборчивости слов в процентах от соотношения между интенсивностью речи и шума. Как правило, на рабочем месте операторов уровень речи превышает шум на 10—15 дБА, что соответствует разборчивости слов, равной 90—70%, или слышимости на расстоянии до 3,5 м.

Лица операторских профессий, в частности, авиадиспетчеры во время работы испытывают нагрузку на голосовой аппарат в меньшей степени, чем лица голосо-речевых профессий (педагоги, воспитатели детских учреждений, вокалисты, актёры, дикторы, экскурсоводы и т. д.). Тем не менее при операторской работе на потенциально опасных объектах возможно перенапряжение голоса при длительной, без отдыха голосовой деятельности. При этом степень напряжения голосового аппарата зависит от продолжительности речевых нагрузок.

Эмоциональная нагрузка.

Значимость ошибки в операторской работе отражает то, в какой мере сам оператор может повлиять на результат своего труда. С возрастанием сложности работы повышается степень ответственности, поскольку ошибочные действия приводят к дополнительным усилиям со стороны оператора или целого коллектива, что, соответственно, приводит к увеличению эмоционального напряжения. Следовательно, степень ответственности за результат собственной деятельности является одним из важнейших эмоциогенных факторов при выполнении операторской работы. Для авиадиспетчеров, водителей транспортных средств, военных операторов, операторов химических предприятий и других потенциально опасных объектов характерна самая высокая степень ответственности за окончательный результат работы, поскольку допущенные ошибки могут привести к остановке технологического процесса, возникновению опасных ситуаций для жизни людей. В том случае, если оператор несёт ответственность только за основной вид задания, а ошибки приводят к дополнительным усилиям со стороны целого коллектива, то эмоциональная нагрузка в данном случае уже несколько ниже.

Некоторые операторские профессии характеризуется ответственностью только за безопасность других лиц, например, профессия оператора управления воздушным движением (авиадиспетчера). В других случаях операторская работа связана с возможной угрозой для личной безопасности (космонавты, пилоты военных самолётов и др.). Но существует целый ряд категорий работ, где возможно сочетание риска, как для себя, так и для других лиц (водители автотранспорта, пилоты пассажирских самолётов), где эмоциональная нагрузка существенно выше. Таким образом, высокая степень риска для собственной жизни и жизни других лиц во время операторской деятельности существенно повышает эмоциональную нагрузку на оператора.

Как известно, в психическом напряжении оператора выделяют две составляющие – когнитивную и эмоциональную. Когнитивная нагрузка обусловленная объективным содержанием задачи, например, числом одновременно контролируемых параметров (Kramer A. F., 1991; Prinzel L. J. 3rd. et al., 2003; Roscoe A. H., 1992; Scerbo M. W. et al., 2001). В то время как эмоциональная нагрузка отражает вероятность ошибочных действий, значимость последствий ошибок и результата деятельности для индивида (Miller J. C., Rokicki S. M., 1993; Myrtek M. et al., 1996).

Существует множество профессий, где операторская деятельность носит экстремальный характер. К таким профессиям относятся оперативные дежурные энергосистем, водители авто-, авиа- и морского транспорта, космонавты, ряд военных специальностей и т. д. Главным эмоциогенным фактором здесь является переживание опасности в связи с возможными авариями и большой личной ответственностью за их ликвидацию. Подобная стрессовая ситуация ведёт к нарушению сенсорной и мыслительной деятельности. В результате оператор может неадекватно воспринимать показатели приборов, принимая соответственно неправильные решения (Ильин Е. П., 2001).

Большинство профессий, в которых экстремальные ситуации сочетаются с монотонными действиями предъявляют к оператору диаметрально противоположные требования. Например, управление пассажирским самолётом является своего рода монотонией, но здесь также возможны внештатные экстремальные ситуации. В связи с этим в наиболее выгодном положении в плане эффективности выполняемой работы находятся операторы не с крайними проявлениями свойств нервной системы и темперамента, а со средней их выраженностью (Гапонова С. А., 1983). Тем не менее, по мнению ряда авторов, с экстремальными ситуациями успешнее справляются лица с сильной нервной системой и высокий подвижностью нервных процессов (Юровский В. Г. с соавт., 1988; Стрелков Ю. К., 2005).