Даниял Ибрагимов: Противоборство

Мы же, читатель, попробуем, опираясь на морскую терминологию, дать различным типам машин «сухопутного флота» наиболее соответствующее им название. Дредноут (с английского переводится как неустрашимый, бесстрашный) – в первые десятилетия 20 века это броненосцы с крупнокалиберной артиллерией и мощной броней. К ним можно отнести английские, англо-американские и немецкие танки МК– I, МК, МКVIII, А7V и советские Т-35, СМК и Т-100.

Эти танки были огромными по размерам, вооружение в них располагалось в нескольких башнях, а первые образцы английских, французских и немецких танков имели вооружение, подобно корабельному, в бортовых спонсонах. К этому типу «кораблей сухопутного флота» относятся созданные позже советские танки КВ и ИС, немецкие «тигры», «пантеры» и «королевские тигры».

К «сухопутным кораблям» типа «крейсер» скорее всего относятся наши легендарные танки Т-34, которые во время Великой Отечественной войны, сведенные в танковые и механизированные бригады и корпуса, входя в прорыв, делали на суше, в тылах врага то же, что и крейсера на морских коммуникациях.

Ленинградский Кировский завод (бывший до 1934 года «Красный путиловец») можно смело отнести к «ветеранам» советского танкостроения.

На нем танкостроение началось еще в период освоения легкого Т-26 на ленинградском заводе «Большевик» (бывшем Обуховском), т. е. в 1931 году. В то время краснопутиловцам отводилась второстепенная роль в выпуске танка. Они изготавливали для боевой машины лишь элементы ходовой части: бортовые передачи, бортовые фрикционы, главный фрикцион и узлы нижней подвески, приводы управления.

Директор завода К. М. Отс и главный инженер М. Л. Тер-Асатуров многое сделали, чтобы завод перешел к самостоятельному производству танков. Универсальный характер производства и наличие большого количества рабочих, мастеров и инженеров, обладающих исключительно высокой квалификацией, во многом сопутствовали успеху.

В начале февраля 1932 года «Красному путиловцу» поручили освоить производство среднего танка Т-28. Проект его был разработан ОКМО (опытно-конструкторско-механический отдел) завода «Большевик», а опытный образец изготовлен на опытном заводе (позже опытный завод им. С. М. Кирова).

Конечно, для обслуживания производства танка Т-28 потребовалось конструкторское бюро. И оно было организовано. С него и началась поступь СКБ-2 по созданию тяжелых танков.

Первое знакомство краснопутиловцев с проектом танка Т-28 произошло 30 октября 1932 года. А уже на 1933 год заводу было запланировано выпустить 25 машин, на 1934 год этот план был удвоен. Завод также должен был выпускать запчасти для танков Т-26 и для вновь осваиваемой машины.

В своих производственных делах краснопутиловцы не были одинокими. По инициативе бывшего тогда первым секретарем Ленинградского обкома партии С. М. Кирова в освоении новой машины им помогали ОКМО, Ижорский и некоторые другие заводы.

Танк Т-28 конструктивно значительно отличался от Т-26. Он был сложнее и поэтому труднее поддавался освоению.

Коллектив цеха МХ-2 хотя и располагал хорошими кадрами, но при изготовлении деталей ориентировался на подгоночные работы. Это значит, что на сборке все детали подгонялись вручную, не исключая и зубчатых колес.

Коллектив цеха много приложил труда для того, чтобы заставить первые образцы танков Т-28 перемещаться своим ходом на расстояние хотя бы в радиусе 50 – 100 километров. С этой целью машины много раз собирались и разбирались. В чертежи вносились многочисленные изменения, в образцах устранялись дефекты, ставились новые детали.

Следует отметить, что чертежное хозяйство на изготовление Т-28 было оформлено не лучшим образом. В чертежах проставлялись только номинальные размеры, допуски и посадки в них не оговаривались.

При изготовлении деталей станочники пользовались масштабной линейкой, кронциркулем и нутромером.

Технология производства оставалась весьма примитивной. В маршрутных картах была указана только последовательность операций. Станочное оборудование, оснастка и инструмент в технологических процессах не были указаны.

Таким образом, поступившие на сборку узлы и агрегаты требовали значительного времени на ручные подгоночные работы. И даже при этом качественное сопряжение деталей в узлах, таких, например, как подгонка зубчатых колес коробки перемены передач, бортовых редукторов, достигалось с большим трудом. Бортовые редукторы, коробка передач, имевшие цилиндрические и конические шестерни, валы, изготавливались из легированных марок стали с последующей цементацией и закалкой. Некоторые детали имели твердость по Роквеллу до 56 – 60 единиц. Конечно, такие детали высокой твердости, да еще имевшие эвольвентное зацепление, вручную исправить было почти невозможно.