Андрей Харук - «Яки» против «мессеров» Кто кого?

Як-9Д ВВС Черноморского флота в небе Крыма

По результатам войсковых испытаний летчики отмечали, что на высотах до 5000 м Як-3 превосходил Bf 109 и FW 190 как в горизонтальном маневре (заходил в хвост вражескому истребителю уже на втором вираже), так и в вертикальном. Догоняли «мессершмиттов» даже на пикировании, что было невозможно на любом другом истребителе Яковлева. Так, в упомянутом бою 16 июля старший лейтенант Чижиков догнал Bf 109G на «горке» с высоты 1300 м, но выпущенная очередь из бортового оружия прошла мимо. Противник с переворота перешел в пикирование, надеясь оторваться от преследователя. Пикируя за неприятелем, Чижиков с дистанции 50 м сбил его.

В итоге Як-3 признали годным для действий по вызову с наземной станции наведения для перехвата самолетов противника и наращивания сил в воздушном бою. А вот выполнение других задач – например, прикрытие наземных войск путем барражирования – было затрудненным ввиду малого запаса топлива. Совершенно не годился Як-3 и для сопровождения бомбардировщиков, поскольку средняя продолжительность полета его (с учетом 20% резерва топлива) составляла всего 40-45 минут. Таким образом, он представлял собой узкоцелевой истребитель, призванный дополнить Як-9 (и другие типы советских истребителей).

Сам конструктор Яковлев, искренне считавший Як-3 своим лучшим истребителем, ревностно следил за тем, чтобы этот самолет направляли в первую очередь в самые заслуженные полки. Одним из первых получил новую технику 31-й гвардейский ИАП. Также в числе первых оказался отличившийся при прорыве блокады Ленинграда 1-й Краснознаменный гвардейский ИАП, пересевший на Як-3 с Як-7б. Прежде всего новыми Як-3 старались вооружать полки, ранее летавшие на «яках» ранних моделей. Это упрощало освоение самолетов как летным, так и техническим составом. Но случались и исключения. Так, в августе 1944 г. на Як-3 пересел 18-й гвардейский ИАП, ранее летавший на Ла-5Ф. С октября он воевал на 1-м Прибалтийском фронте, проведя свой первый бой на новой технике 10-го числа. Восьмерка Як-3 вылетела на прикрытие наземных войск. Обнаружив 16 FW 190 с бомбами, шедших под прикрытием четырех «Густавов», «яки» пошли вверх, пытаясь оттянуть на себя противника и не допустить сброса бомб на советские позиции. Уловка удалась, FW 190 освободились от бомб и кинулись за «яками». Но, набрав высоту, Як-3 перешли в пике и сбили в завязавшемся бою три «фокке-вульфа» без потерь со своей стороны. С «лавочкиных» пересели на Як-3 112-й гвардейский и 431-й истребительные авиаполки. В Прибалтике на Як-3 воевали также 66-й гвардейский и 4-й Краснознаменный ИАП. На южном фланге на этих машинах действовали 32-й ИАП, отличившийся при освобождении Львова, и 427-й ИАП, закончивший войну в Румынии. Из-за малой дальности полета Як-3 мало интересовал морских летчиков, однако небольшое количество таких самолетов эксплуатировалось и авиацией ВМФ. В частности, наряду с Як-9У машины этого типа получил 6-й гвардейский ИАП ВВС Черноморского флота.

Далеко не всегда перевооружение проходило гладко. В сентябре 1944 г. освоение Як-3 начала 2-я эскадрилья 812-го ИАП, ранее летавшего на Як-1б и Як-9Т. В одном из учебных боев у Як-3, пилотируемого лейтенантом Дергачевым, в ходе резкого маневрирования оторвалась консоль крыла. Летчик сумел выбраться из кабины, но парашют раскрыться уже не успел… В итоге все полученные Як-3 было отправлены в мастерскую для усиления консолей, а полк получил Як-9У. Такие же машины вместо запланированных «троек» получил и второй полк 265-й ИАД – 291-й ИАП. Полностью на Як-3 перешел входящий в ту же дивизию 402-й ИАП, а позже, после выполнения доработок, «тройки» все-таки получила одна эскадрилья 812-го полка.

Эпизод, имевший место в 812-м ИАП, вовсе не был исключением. Подтверждением тому – грустная статистика: всего за 1944 г. было потеряно 90 Як-3, из них 56 не вернулись из боевых вылетов, три были списаны по износу, а 31 разбился в авариях и катастрофах. То есть небоевая убыль Як-3 составила 34,4%, существенно превосходя аналогичный показатель для других яковлевских машин. В частности, для Як-1 он составлял 18,1%, для Як-9 с ВК- 105ПФ – 25,9%, а для Як-9У с ВК-107А – лишь 11,1%. Справедливости ради отметим, что импортная «Аэрокобра» также имела достаточно высокий процент небоевых потерь – 27,4%. И уж вовсе зашкаливал этот показатель у сложных в пилотировании истребителей Лавочкина – 35,6% для Ла-5ФН и 38,7% для Ла-7. С противоположной стороны фронта ситуация была не лучше – уровень небоевых потерь «Густавов» и «Курфюрстов» достигал 1/3. Но если для истребителей Яковлева главными причинами аварий и катастроф были технологические (недостаточная прочность деревянных узлов, проблемы с моторами), то для Bf 109G/K основной проблемой была неудачная конструкция шасси, унаследованная от самых ранних модификаций «сто девятого». Именно на взлет и посадку приходилась основная доля аварий с «мессершмиттом». В среднем каждая десятая посадка молодого летчика на Bf 109G на мокром аэродроме заканчивалась касанием законцовкой крыла грунта и мелким (а иногда и не очень) ремонтом из-за узкой колеи шасси и слабых стоек. При этом Bf 109G-10/14 выгодно отличался от Як-3 нормальным противокапотажным углом и эффективными колесными тормозами. Поэтому, хотя посадочная скорость «Густава» была выше, чем Як-3 (150 км/ч против 137 км/ч), длина пробега по сухой ВПП у него была всего 380 м против 455 м у Як-3. А этот показатель к концу войны становился все более важным для Люфтваффе – ведь аэродромы подвергались систематическим ударам авиации союзников, и истребителям часто приходилось действовать с поврежденных ВПП.