Коллектив авторов: Великая Отечественная – известная и неизвестная: историческая память и современность

Формально у директоров авиапредприятий с осени 1942 г. было право снижать норму отпуска хлеба прогульщикам, но как отмечало руководство НКАП, этой возможностью пользовались «далеко не все директора авиазаводов» [11]. Очевидно, что в сложившихся условиях такая мера была бы попросту бессмысленной – и без того недоедавший рабочий, если его дополнительно урезать в питании, заведомо не смог бы выполнять трудовую норму.

И тем не менее, даже в таких тяжелых условиях советская авиапромышленность наращивала темпы производства. В целом, можно сказать, что кризис авиавыпуска был преодолен советским Авиапромом уже в 1942 г. Следует специально подчеркнуть, что рост авиавыпуска был обусловлен в первую очередь именно интенсификацией производства.

Таблица 3.Среднемесячная выработка продукции с 1000 станков *

*РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 22.

**Неизм. цены 1926/27 г.

Очевидно, что «отдача» от 1000 станков как в натуральном, так и в денежном исчислении резко возросла именно в 1942 г.

Одновременно за счет внедрения новых технологий и заменителей дефицитных материалов удалось существенно снизить себестоимость авиапродукции.

Таблица 4.Снижение себестоимости некоторых типов авиатехники в денежном выражении (тыс. руб.) *

*РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 73, 75.

С другой стороны, иногда ставка на суррогаты и заменители приводила и к неприятным результатам. Так, весной 1943 г. были обнаружены массовые дефекты на истребителях Як, изготовленных на заводах № 292 и № 153, как результат использования недостаточно испытанных заменителей лаков и красок. Непосредственным следствием этого инцидента стало создание в июле 1943 г. Главной инспекции НКАП по качеству.

Несмотря на вышеописанные проблемы с кадровым составом, численность промышленного персонала авиапромышленности постепенно росла. Так, к осени 1942 г. она уже превысила отметку в 600 тыс. человек и фактически стабилизировалась на этой отметке. В течение осени 1942 – лета 1943 г. количество учеников и служащих снижалось, а ИТР, напротив, росло. В целом же численность персонала Авиапрома оставалась практически неизменной.

Достаточно высок был и профессиональный уровень работников Авиапрома – не справлялись с нормой выработки около 11 % рабочих, и в то же время 20 % перевыполняли ее вдвое.

Таблица 5.Рост выработки и средней зарплаты *

*РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 53.

**В % по отношению к предыдущему году.

Как видим, основной рост и выработки, и зарплат пришелся на 1942 г. Причем если в 1941 г. темпы прироста выработки существенно отставали от аналогичного показателя зарплат, то с 1942 г. тенденция кардинально меняется.

Особо важным было обеспечение заводов соответствующим числом инженерно-технических работников. Как правило, инженерные кадры эвакуировались с каждого предприятия в первую очередь [12]. Поэтому нередкой была ситуация, при которой завод, принимавший на свою территорию эвакуированные предприятия и их персонал, испытывал даже некий переизбыток «ИТР». Однако обследование ряда авиазаводов, осуществленное в апреле 1942 г., показало, что сам термин «ИТР» требовал определенного уточнения.

Таблица 6.Численность ИТР на обследованных Оргавиапромом в апреле 1942 г. самолетостроительных заводах в % к общему числу работников *

*РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2843. Л. 31.

Очевидно большинство инженерно-технического персонала авиапромышленности собственно инженерами не являлось. То есть инженерные должности занимали люди без высшего образования, овладевшие соответствующей специализацией без отрыва от производства.

Нехватка инженерных кадров (особенно с высшим образованием) привела к складыванию практики по «сманиванию» инженеров с одного завода на другой. Хотя формально это шло вразрез с официальной линией на закрепление рабочих кадров, борьбу с текучестью и «дезертирством с трудового фронта», все же, как правило, директорам «заводов-похитителей» удавалось отстоять «беглецов» [13].

Таблица 7.Движение персонала (среднесписочные данные, чел.) *