Андрей Харук - Me 163 «Komet» — истребитель «Летающих крепостей»

Навстречу мне бегут мои друзья и механики. Ракетоплан останавливается, откидывается фонарь, и в этот момент нас всех накрывает грозовой ливень!

Это было потрясающе! От недавних мыслей о неизбежной гибели у меня не осталось ни следа! Только сейчас я вдруг почувствовал, что обязательно доживу до конца войны, и со мной ничего не случится. А моя судьба теперь будет связана с Ме 163, в который я с того дня буквально влюбился».

Увы, далеко не все полеты «Комет» заканчивались так благополучно. Проблемы, сопровождавшие внедрение практически любого нового боевого самолета в случае с Ме 163 возрастали многократно из-за его необычной силовой установки и аэродинамической схемы. Группе опытнейших пилотов-испытателей потребовался не один месяц, чтобы доказать, что, при соблюдении правил безопасности, скоростной ракетоплан вполне пригоден для эксплуатации. Но, несмотря на тщательнейшую подготовку, даже первый набор строевых летчиков, приступивших к освоению Ме 163, понес серьезные потери.

Первой жертвой стал обер-фельдфебель Алоиз Вернд (Alois Woerndt), погибший 30 ноября 1943 г. Набрав на самолете Ме 163А(V6) высоту 6000 м — выше он подняться не мог из-за неполной заправки самолета — Вернд начал снижаться для захода на посадку. Техника работала нормально, но уже на посадочной глиссаде пилот допустил скольжение на крыло, и самолет начал выходить из створа полосы. Попытка набрать высоту с остановленным двигателем лишь усугубила ситуацию — самолет потерял скорость и рухнул на землю, проделав несколько кувырков. В мгновение ока «Комет» превратился в груду обломков, охваченных белым пламенем. Хотя в баках не могло оставаться много топлива, над аэродромом вырос зловещий грибовидный султан дыма.

Из гибели Вернда были сделаны соответствующие выводы — именно после этого все Ме 163 получили систему аварийного слива компонентов топлива. По странному стечению обстоятельств шанс испытать эту систему в реальной аварийной ситуации представился спустя ровно месяц после гибели Вернда — 30 декабря 1943 г. Волею судеб в роли испытателя невольно оказался технический офицер EKdo 16 Й. Пёс. Взлетев на Ме 163А(V8), он сбросил стартовую тележку, но высота была слишком малой, и колеса, срикошетировав от земли, ударили по фюзеляжу. Двигатель почти сразу же умолк — видимо, была повреждена система подачи топлива. Опытный пилот понял, что произошло и, набрав по инерции высоту около 100 метров, выровнял самолет и начал выбирать место для посадки. Все его внимание было приковано к земле, и Пёс не заметил одну радиомачт, возвышавшихся на окраине аэродрома. Сторонним наблюдателям это показалось легким касанием крылом ажурной конструкции мачты, но в действительности это был жуткий удар, вследствие которого самолет, потеряв управление, камнем упал на землю. Взрыва не последовало — значит, пилот успел слить компоненты топлива. Высота падения была относительно небольшой, и можно было надеяться, что пилот выживет благодаря модернизированному креслу с амортизацией и привязной системе. Увы, ремни оказались недостаточно плотно затянуты и не смогли удержать тело летчика при ударе о препятствие. Пёс погиб, ударившись головой об прицел.

Спустя несколько дней после этого трагического происшествия, в начале января 1944 г. едва не погиб майор Шпёте. Ситуация, в которой он оказался, во многом напоминала обстоятельства гибели Вернда — самолет попал в скольжение на посадочной глиссаде. Но более опытный майор, обладавший, к тому же, солидным налетом на планерах, смог успешно приземлиться, хотя и за пределами ВПП, на вспаханном поле. Серия прыжков по пашне завершилась почти смертельным номером — «Комет», встав на нос, несколько раз качнулся, грозя опрокидыванием на спину и неминуемой гибелью пилота. Но затем самолет медленно опустился в привычное положение. Сразу же откинулся фонарь кабины и, как вспоминал Мано Циглер, «наш командир выпрыгнул из кабины с такой скоростью, как будто сам черт оказался рядом с ним на сидении, и сломя голову побежал прочь от самолета, вокруг которого уже начало образовываться зловещее облако дыма.»

История ввода в бой ракетных истребителей напоминает знаменитую пословицу о «долгом запрягании». Ещё в августе 1943 г. командир EKdo 16 В. Шлёте провел переговоры с командиром истребительной эскадры JG 2 майором Эгоном Майером (Egon Mayer) по поводу формирования боевых частей, вооруженных Ме 163В. К тому времени Шпёте получил распоряжение о формировании таких частей на голландских аэродромах Венло и Дилен, занимаемых эскадрой JG 2, и переговоры касались различных административных вопросов и проблем тылового обеспечения. Майера как фронтового командира (а его эскадра, насчитывавшая в то время более сотни FW 190A и тридцать с гаком Bf 109G, обеспечивала ПВО оккупированной Франции) интересовал потенциал средств поражения Ме 163В, а также отработанность тактики боевого применения ракетопланов. Ответы на эти вопросы абсолютно не удовлетворили Майера — в частности, информация о том, что серийные Ме 163В будут вооружаться парой 20-мм пушек, вызвала у него горькую усмешку: ведь вооружение «фокке-вульфов» даже в базовой комплектации было вдвое сильнее. По мнению строевых пилотов, даже отличные высотно-скоростные характеристики новой машины вряд ли могли бы компенсировать слабость вооружения — что толку догнать вражеский самолет, если сбить его вряд ли удастся? Дальнейшее, более детальное обсуждение показало, что для размещения Ме 163В необходимо будет расширить и дооборудовать ряд аэродромов в зоне ответственности JG 2 — т. н. «фронте Канала». Ведь, помимо основных баз, желательно было располагать и запасными аэродромами, подготовленными для базирования ракетных истребителей — с ВПП достаточной длины, инфраструктурой для хранения и заправки компонентов топлива, тягачами для эвакуации «Кометов» с посадочных полос и пр. Перспективы начала нового строительства под набиравшими размах налетами союзников не вызвали энтузиазма у представителей инженерной службы люфтваффе — она и без того была загружена плановыми работами и срочными заданиями по восстановлению объектов, разрушенных в ходе бомбежек.