Сергей Несоленый - Корветы “Витязь” и “Рында”. 1882-1922 гг.

Рассмотрев чертежи Кронштадтского мачтового мастера и инженера Дю-Бюи, Кораблестроительное отделение отдало предпочтение системе устройства мачт, по чертежу г. Дю-Бюи, но с тем, чтобы на чертеже этом были сделаны следующие изменения:

1) Наибольший диаметр обоих стальных мачт сделать равным 32 дюймам, а толщину стенок на мачтах 7/8 дюйма.

2) Диаметр бушприта сделать равным 24 дюймам, а толщину стенок 3/8 дюйма.

3) Идущие по длине мачт полосы угловой стали сделать размерами Зх4хЗ/8 дм.

4) Предоставить наблюдающему за постройкой корветов "Витязь" и "Рында" разработать, по соглашению с г. Дю- Бюи, систему поперечных тяг внутри мачт, которые служили бы в одно время как для скрепления мачт, так и для удобного движения внутри мачт в случае осмотра и окраски внутренней поверхности их.

Измененный, согласно этих указаний, проект стального рангоута для корветов инженер Дю-Бюи представил в Кораблестроительное отделение.

В виду недостаточного разноса фока-вант на корветах "Витязь" и "Рында", вследствие взятия борта против этих вант внутри судна, для образования выступающих площадок для 6-ти дюймовых орудий, Отделением было постановлено уменьшить длину мачт на этих судах, для увеличения разноса вант по ширине судна, и вместе с тем удлинить реи, чтобы не уменьшить много площади парусов.

Принимая во внимание, что при современном судостроении мачтовое мастерство не только продолжает удерживать за собой значение, какое имело при деревянном судостроении, но и подлежит еще дальнейшему развитию в целях изготовления для судов металлического рангоута, Отделение равным образом признало не только полезным, но и совершенно необходимым командировать подпоручика Вешкурцова за границу для ближайшего практического ознакомления со всеми деталями производства стального рангоута, как на казенных, так и частных верфях Англии и Франции.

Мера эта еще более необходима, по следующим причинам: во-первых, бывший мачтовый мастер Кронштадтского порта полковник Петров также был посылаем в Англию для ближайшего ознакомления с делом мачтового мастерства и новейшими в нем применениями, хотя к сожалению не оставил после себя сведущего преемника, а во вторых командированному, весной текущего года в Англию, для освидетельствования купленного там парохода-крейсера "Москва", корабельному инженеру капитану Кутейникову хотя и поручено было, между прочим, ознакомиться с выделкой металлических мачт, и хотя он, по возвращении и доставил Отделению относящиеся к этому предмету брошюры и чертежи, но, помимо исполнения возложенного на него прямого поручения по покупке крейсера "Москва", не мог успеть войти в подробное изучение многих необходимых практических деталей как этого производства, так и в особенности постройки стальных телескопических мачт , и вообще всех принадлежностей стального рангоута и вооружения.

Управляющий Морским министерством согласился с мнением Отделения, кроме командировки за границу мачтового мастера.

10) Рассмотрен предоставленный инспектором кораблестроительных работ С-Петербургского порта чертеж спускового устройства для корветов "Витязь" и "Рында , и найден отвечающим цели, а потому одобрен Отделением для руководства.

Медная обшивка, крепившаяся к наружной деревянной, отделялась от надводной железной, непокрытой деревом, цинковой полосой (для предотвращения процессов окисления). Два пояса медных листов у грузовой ватерлинии были сделаны из более толстых листов. Между деревянной и медной обшивкой была проложена густо пропитанная смоленая бумага. Верхняя палуба была покрыта сосновыми досками, а у шпиля и под канатами - тиковыми. Ширина досок составляла 5 дюймов, а толщина 4 дюйма.

Полубак, ют и нижняя палуба также были покрыты сосновыми досками шириною в 5 дюймов, но меньшей толщины - 3 дюйма. Внутренняя деревянная обшивка также была из сосны. На крейсерах в помещениях для команды было предусмотрено паровое отопление. Для обеспечения котлов и команды пресною водою во время длительного крейсерства корабли снабжались опреснителями. Крейсера были снабжены достаточно совершенной для своего времени водоотливной системой. Помимо трюмных помп, работающих от пара, вырабатываемого котлами крейсера и паровых донок, была предусмотрена центробежная паровая помпа, производительностью до 220 тонн воды в час, снабжаемая паром как от главных паровых котлов, так и от специального котла, а также четыре ручные помпы. Они могли откачивать воду из всех частей трюма, так как были соединены железною трубою, шедшей в трюме от носа до кормы корабля.