Коллектив авторов - Всемирная история - в 6 томах. Том 5 - Мир в XIX веке

Холдинг отличался от треста тем, что приобретение акций головной компанией осуществлялось не путем «сговора», а с созданием юридического лица. Однако слово «трест» (trust) укрепилось в американском лексиконе и применялось к объединениям фирм. Отсюда впечатление, будто тресты оставались в XX столетии. В 1899 г. в Нью-Джерси узаконили в качестве холдинга «Standard Oil». Основная часть предприятий бывшего треста находилась в Огайо и Пенсильвании, но они появились и в других штатах, где была обнаружена нефть — например, в Калифорнии.

Хотя закон Шермана первоначально имел целью успокоить общественное мнение, а доказывать его нарушение требовалось в судах, он положил начало антитрестовскому законодательству. Оно не налагало запрета на научно-технические новации и творческие решения, но боролось со сговором промышленных и транспортных компаний ради взаимных льгот, с преференциями для одних клиентов при ограничении прав других, с манипуляцией ценами. Под запрет попадали и «ценовые войны» — искусственное занижение цен, чтобы разорить конкурента.

Помимо правовых, в индустриальную эпоху срабатывали экономические ограничители: эффект масштаба имел пределы, за которыми издержки начинали расти, а объединения компаний — пределы управляемости. Попытки выйти за них вели к резкому росту затрат и даже банкротству. Поэтому фирма не могла стать сколь угодно большой и в одиночку монополизировать какой-либо отраслевой рынок. При всем могуществе гигантов бизнеса и возможности укрепляться на рынке с помощью менеджмента их слабым местом оставалась зависимость от внешних факторов — тарифной политики государства, поведения партнеров по бизнесу, различных перебоев в работе, включая забастовки.

Юридической ясности в понимании того, что считать монополией — захват 50 %, 70 % или большей доли рынка, не существовало. Компания Форда первой освоила сборку автомобилей на конвейере, но этот прием вскоре стали использовать во всем мире. В 1910-е годы она давала более 90 % дешевых одинаковых автомобилей (модель «Т»), что составляло почти половину автомобильного парка США, но более дорогие машины поставляли другие фирмы. В 1920-е годы корпорация «General Motors» показала наибольшую гибкость в удовлетворении запросов покупателей с различными доходами. В 1930-е годы в этой быстро развивавшейся отрасли установилась не монополия, а олигополия трех автомобильных гигантов — «General Motors», «Ford Motor» и «Chrysler», а через полвека их потеснили на американском и мировом рынке германские и японские производители.

Реакция общества на появление крупных корпораций была вначале резко отрицательной, но не потому, что американцы отвергали, например, железные дороги, телеграф или другие полезные новшества. Крупные состояния и раньше наживали торговцы, финансисты, земельные спекулянты, причины обогащения которых были понятны, а в новом бизнесе, который велся с невиданным размахом, все казалось загадочным и пугающим — и то, откуда он взялся, что стало причиной гигантских доходов, и чем это грозит американскому обществу, только пришедшему в себя после Гражданской войны.

Нуворишей прозвали «баронами-разбойниками», и журналисты бросились расследовать происхождение их капиталов и состояний. Действительно, некоторые нажились на сомнительных махинациях, связанных с военными поставками в годы Гражданской войны, другие сколотили состояние в торговле. В стране, где царил культ материального успеха, не у всех была безупречная репутация. Фирму Рокфеллера обвиняли в преступных акциях по отношению к конкурентам — таких, как угрозы и порча их имущества, но нефтепроводы разрушали и потерявшие заработок фермеры, которые ранее возили нефть в бочках на пристань или на железную дорогу.

В обществе зрело недовольство и многими другими переменами, которые нес индустриальный капитализм. Ностальгия по «добрым старым временам» перемежалась с разоблачениями социальных пороков, коррупции, с радикальными проектами национализации железных дорог, с идеей «всемирного заговора» крупного капитала против трудящихся. У простых людей имелись и конкретные поводы для недовольства. Увеличивая за годы Гражданской войны производство, фермеры столкнулись после ее окончания с сокращением спроса, что сделало многие хозяйства убыточными. Возросла их задолженность банкам. Сбыт продукции по железным дорогам открывал новые рынки, но требовал участия скупщиков-комиссионеров и оптовых торговцев. Спрос на муку вместо зерна вынуждал фермеров обращаться к владельцам элеваторов, а ими часто оказывались те же железнодорожные компании. Отношения между ними и фермерами были накалены и по другим причинам.