Дмитрий Дёгтев - Секретные операции люфтваффе. От Гренландии до Ирака. 1939–1945

После захвата Югославии, Греции и острова Крит и втягивания Германии в активные боевые действия на Средиземном море и в Северной Африке появились еще четыре постоянные трассы, которые «обслуживала» переброшенная на юг Wekusta 26. С аэродрома Трапани, на западном побережье Сицилии, ее самолеты летали над западной частью Средиземноморья по треугольному маршруту. Он проходил сначала на северо-запад над Тирренским морем и Сардинией, затем на юго-запад, мимо Балеарских островов, а потом на восток вдоль побережья Алжира и Туниса. Из Катании, на восточном побережье Сицилии, экипажи шли по четырехугольному маршруту над центральной частью Средиземного моря, между Грецией, Бенгази, заливом Габес и Сицилией. С аэродрома Ираклион, на острове Крит, они направлялись на восток, мимо Кипра, к побережью Сирии и Палестины, затем к дельте Нила и обратно или же на юго-восток к Александрии, потом вдоль побережья Египта и Ливии до порта Дерна и затем на север, обратно на Крит.

С началом войны против Советского Союза добавились еще два длинных маршрута. Разведчики Wekusta 5 действовали над Баренцевым морем между норвежским аэродромом Банак, архипелагом Новая Земля и полуостровом Канин. А экипажи Wekusta 76, вылетавшие сначала из Одессы, а потом с румынского аэродрома Мамайя, расположенного в 7 км севернее Констанцы, работали над всем периметром Черного моря. Сначала они шли к Крыму, потом к побережью Кавказа, в районе Сухуми, оттуда вдоль турецкого побережья к проливу Босфор, а затем вдоль болгарского и румынского берегов обратно на свой аэродром.

Увеличение числа зон, где было необходимо ежедневно проводить метеоразведку, неизбежно привело к увеличению и количества занятых этим подразделений. В 1942 г. на базе нескольких экипажей из Wekusta 1./Ob.d.L. было образовано отдельное звено «Ставангер» (Wetterkette Stavanger). В октябре того же года в Киеве сформировали Wekusta 76/1, которая затем действовала над Украиной. А в декабре на аэродроме Кастелли, на Крите, была создана Wekusta 26/1, выполнявшая полеты над Средиземноморьем.

В июле 1943 г. на аэродроме Банак сформировали Wekusta 6, использовав в качестве основы для нее часть персонала базировавшейся там же Wekusta 5. Тогда же Wekusta 26/1 получила обозначение Wekusta 27. Затем в январе 1944 г. на базе звена «Ставангер» создали эскадрилью Wekusta 3, а потом в ноябре на аэродроме Брист, расположенном в 30 км северо-западнее Бранденбурга, была сформирована Wekusta 7. Это была последняя, двенадцатая по счету эскадрилья метеоразведки люфтваффе.

Первоначально в качестве разведчиков погоды использовались самолеты Не-111 и Do-17. Затем, начиная с 1941 г., их постепенно заменили более скоростные Ju-88D и Ju-188, составившие костяк эскадрилий метеоразведки. Для полетов на небольшие расстояния, например над Ла-Маншем, использовались Bf-ПО. Позднее для сбора данных над отдаленными районами Атлантического океана стали привлекаться четырехмоторные FW-200 из I./KG40 и Ju-290 из FAGr.5, имевшие большой радиус действия. Кроме того, данные о погоде собирали и экипажи лайнеров «Люфтганзы», продолжавшие выполнять рейсы в нейтральные Швецию, Испанию и Португалию.

Как правило, полеты метеоразведчиков продолжались от четырех до десяти часов, поэтому на самолетах всегда использовались дополнительные топливные баки. Иногда они взлетали с четырьмя-пятью тоннами бензина на борту! В ходе выполнения задания экипажи строго соблюдали предписанный маршрут и держались на высоте 6400 м. Обычно одно подразделение производило один вылет в день, иногда – один вылет утром, а второй вылет поздним вечером. В течение полета синоптики-наблюдатели, которых в люфтваффе прозвали «погодными лягушками», фиксировали всю визуальную информацию: тип, высоту и направление движения облаков, силу и направление ветра, высоту, на которой начиналось обледенение самолета, и т. д. Эта информация в зашифрованном виде немедленно передавалась по радио на командный пункт эскадрильи. Передачи велись практически непрерывно, с короткими интервалами, причем их задержка считалась недопустимой. После возвращения на аэродром синоптик письменно подтверждал свои радиограммы, после чего они отправлялись с курьером к штаб-офицеру метеослужбы.

Единственным специальным прибором, использовавшимся экипажами погодных разведчиков, был «Метеограф». Он в автоматическом режиме записывал температуру и влажность воздуха за бортом, а также барометрическое давление. Кроме того, у синоптика имелась небольшая ручная фотокамера, которую можно было использовать для съемки атмосферных явлений.