Валерий Возгрин - Гренландия и гренландцы

Хозяйственное освоение Восточной Гренландии имеет перспективы не только в отношении использования ресурсов животного мира, но и в отношении добычи полезных ископаемых. Об этом свидетельствует опыт разработки месторождения свинцово-цинковых руд в Местерс-Виге на берегу фьорда Короля Оскара в 1952-1963 гг. В настоящее время в соседних местностях обнаружены залежи руд молибдена и других ценных ископаемых. Однако возникает ряд затруднений, связанных с эксплуатацией месторождений и транспортировкой готовой продукции.

Теперь, после того как мы познакомились с географическими районами "неледниковой" Гренландии, закономерно возникает вопрос: каков облик самого ледникового покрова, занимающего подавляющую часть этого острова? Это гигантское ледниковое образование северного полушария имеет громадную мощность. При помощи геофизических методов было установлено, что средние значения мощности льда составляют 1500 м, а максимальные - более 3000 м. В 1966 г. на американской станции Кемп-Сенчери удалось впервые пробурить толщу льда в 1371 м до самого ложа.

По геофизическим данным, под гренландским ледниковым покровом на юге находится горная страна высотой порядка 1000 м, отличающаяся резким расчленением, а в центре и на севере располагаются огромные впадины, погруженные на несколько сот метров ниже уровня моря и окаймленные высокими горными массивами, которые затрудняют сток льда из внутренних частей Гренландии. Во внутренних районах лед испытывает очень медленное движение, которое нельзя установить простыми приемами. По направлению к краям покрова скорости движения нарастают. Давление направляет массы льда в долины и бреши в горном обрамлении, по которым лед вытекает в виде выводных ледников. Эти ледники, хотя и относятся к типу долинных, фактически сохраняют тесную зависимость от ледникового покрова. По своему ложу они переносят огромные массы каменных обломков и откладывают их в виде конечных и боковых морен.

Выводные ледники нередко движутся с большой скоростью. Например, на поверхности ледника Якобсхавнс-Исбре были измерены скорости порядка 25-30 м в сутки. Однако для большинства выводных ледников более характерны скорости движения поверхностных слоев льда порядка 3-5 м в сутки.

Там, где край ледникового покрова или концы выводных ледников омываются морем, происходит откол айсбергов. Никому не известно, сколько льда поступает в моря с побережья Гренландии. По мнению некоторых гляциологов, для обильного образования айсбергов необходимо, чтобы к морю ежегодно поступало 520 куб. км льда. Ледник Ринка на западном побережье Гренландии за несколько минут может сбросить в море 500 млн. т льда. Это происходит примерно дважды в месяц. Многие айсберги, оторвавшись от ледников, достигают в длину нескольких сот метров, а в ширину - 1-1,5 км, возвышаясь над водой на 90 м. Каждый год у берегов Гренландии рождается 10-15 тыс. крупных айсбергов.

После откола айсберги могут путешествовать несколько лет и преодолеть расстояние до 4 тыс. км. Многие из них представляют собой опасность для проходящих судов. Патрульные суда и самолеты ведут регулярные наблюдения за движением айсбергов в Северной Атлантике и оповещают суда о их местонахождении по радио.

В периферических районах гренландского ледникового покрова, там, где лед стекает по неровной поверхности, растекается вокруг гор или вливается в ледниковые языки, легко образуются трещины. В длину они могут прослеживаться на несколько километров. Глубина отдельных трещин может достигать 30-40 м, ниже за счет пластичности льда они выклиниваются. На концах ледников трещины хорошо заметны, особенно летом. Выше они могут быть скрыты под снежными мостами, которые приобретают особую опасность при небольшой мощности снега.

Крупные моторизованные ледниковые экспедиции могут быть оснащены тракторами с большими прицепными санями, на которых перевозят многотонные грузы. Естественно, снежные мосты, способные выдержать такую нагрузку, наблюдаются крайне редко. Заметенную снегом трещину трудно заметить. Тем не менее это необходимо сделать еще до подхода транспорта. С этой целью можно использовать воздушную разведку, но с самолета нелегко определить точное положение трещины и сообщить об этом в наземную партию. Для обеспечения безопасности передвижения по льду на тяжелом транспорте лучше всего зарекомендовал себя электрический детектор трещин, впервые примененный в Гренландии в 1955 г.