Виктор Бердинских - История одного лагеря (Вятлаг)

От станции Фосфоритной в дремучую глубь кайских и коми-пермяцких лесов потянулась Гайно-Кайская железная дорога (ГКЖД) – ныне подъездной путь Учреждения К-231. Станции Верхнекамская (с разъездом Южный), Нырмыч, Заводская и Лесная появились на карте Вятлага за каких-нибудь полтора-два года. А вот место расположения его "столицы", определенное гулаговскими проектировщиками, очевидно, по карте, "на глазок", выбрано (применительно к общепринятым градостроительным, да и просто – хозяйским, мужицким меркам) так, что хуже не придумаешь – прямо посреди огромных непроходимых болот: глухое бездорожье, плотные зудящие тучи комарья и мошкары, постоянная сырость и повышенная влажность – все эти и другие таежные "прелести" изводили обитателей поселка и окружающих его зон. Но здесь присутствовала и своя – чекистская – логика: такая "болотная изоляция" служила надежным противопобеговым препятствием для самых отчаянных зеков (подкопа не пророешь и далеко "по мхам" не уйдешь), и это обстоятельство вполне компенсировало (по лагерным критериям, разумеется) все бытовые неудобицы, обусловленные недостатками геоположения "Соцгородка". Удручало местных жителей и "контингент" также отсутствие в округе нормальной питьевой воды (эта проблема "кочует" из десятилетия в десятилетие и не снята до сих пор – не сцецмашинами же ее возить, как это практиковалось кое-кем из вятлаговской верхушки в разные периоды истории лагеря). Впрочем, "на заре" Вятлага о подобных "мелочах" просто не задумывались, оставляли "за скобками", не обращали на них внимания. Главное и в "пожарном порядке" (скорей-скорей!) – "план", "кубометр", "лес – стране", а все остальное (в том числе – люди и их нужды) – потом, перетерпит, переждет… Ходили приглушенные разговоры, что Вятлаг развертывается на водоразделе двух речных систем (Вятско-Камской и Северо-Двинской) и это, мол, неспроста: собираются рыть грандиозный канал и соединять реки, текущие на юг, с реками, впадающими в Белое море… Почва для таких слухов была, но достоверно известно другое: одной из целей организации Вятлага и ГКЖД первоначально ставилось обеспечение древесиной действительно проектировавшегося строительства крупного гидроэнергетического узла на реке Вычегде (юго-восток Коми). Этот проект также не был осуществлен (то ли руки не дошли, а скорее всего – война помешала), следствием чего (в определенной степени) и является нынешний ощутимый дефицит энергоснабжения в регионе. Что же касается затеи с "перебросом рек", то она вновь возродилась на рубеже 70-80-х годов, но затем пришли "иные времена"…

Вернемся, однако, к Вятлагу довоенных лет. По свидетельству его ветерана, Павла Тимофеевича Ожегина, в 1938 году вблизи станции Лесной строится крупный лесозавод, а параллельно с ним – "Соцгородок", будущий поселок Лесной, – центр, "столица" Вятского ИТЛ. Сюда осенью 1939 года официально перевели из поселка Рудничного Управление Вятлага, а еще через год по Гайно-Кайской железной дороге начались платные пассажирские перевозки: от станции Лесной до станции Верхнекамской и обратно древний паровозишко таскал пару-тройку не менее дряхлых "классных" (пассажирских) вагонов, списанных НКПС, но отремонтированных руками зеков и пущенных по "сшитой на живую нитку" вятлаговской ветке.

На станции Заводской по одну сторону железной дороги в августе 1940 года завершено строительство "завода N 4" (Кайский целлюлозный завод – КЦЗ), а по другую ее сторону – сооружен второй по номеру и значимости в Вятлаге лесозавод. Лес для этих заводов поставлялся по узкоколейной железной дороге (УЖД) из четырех лагпунктов ("четырех Нырмычей" – по названиям мест дислокации).

Вблизи станции Лесной для обслуживания производственных нужд Вятлага построили механические мастерские (ЦПВММ-ЦПВРМ), которые занимались ремонтом паровозов, вагонов и другой техники, а в каких-то двухстах метрах от них, по противоположную (левую) сторону железной дороги, на берегу болотной речки Созим раскинул свои "владения" 1-й, так называемый Комендантский лагпункт, впоследствии – 5-й ОЛП, самый вместительный по числу наполняемости "контингентом".

Ежегодно на карте Вятлага появлялись все новые и новые "спецобъекты", к которым протягивались основная железнодорожная магистраль и ее ответвления. Лагпункты и ОЛПы (6-й, 7-й, 8-й… и так далее – до 57-го по официальной порядковой нумерации), как грибы после дождя, вырастали сначала в кайской тайге, а когда вырубили ее основные запасы, – принялись за валку лесов в Пермской области и в Коми. На север от станции Лесной появились станции и разъезды Брусничная, Има, Октябрьская, Мень, Турунья, Кажимка, Пелес, Черная, Бадья, Чабис, Нюмыд, Крутоборка, которые обслуживали лагерные подразделения. Причем одни лагпункты, изведя в округе лес, закрывались, а во вновь отведенных для гулаговского "освоения" лесных массивах развертывались очередные палаточно-барачные поселения, куда перемещался "контингент" и переводился персонал.