Дмитрий Зубов - Чудо-оружие люфтваффе. Битва из будущего

Поскольку полет контролировался из кабины истребителя, для управления «Юнкерсом-88» использовалась специальная модификация автопилота. Летчик мог выбрать два режима: «крейсерский» или «автоматический». Полетные маневры выполнялись в крейсерском режиме, при этом движения ручки управления и педалей руля направления в кабине истребителя электросистема передавала автопилоту в Ju-88, который соответственно перемещал органы управления, – вероятно, это была первая в мире использовавшаяся на практике электродистанционная система управления самолетом. При автоматическом режиме автопилот удерживал самолет на любом выбранном курсе или установленной высоте. Этот режим позволял ослабить рабочую нагрузку на летчика на пути к цели, также он включался, когда комплекс выводился в конечное пикирование на цель, перед тем, как летчик отстреливал пиропатроны, чтобы отцепить истребитель».

4 февраля на аэродром Прага-Рузине из Хрудима прибыли пилоты и часть наземного персонала 3./KG(J)30. Переподготовка на «Мистел» была ограничена, главным образом, взлетом и полетами по кругу над аэродромом. Для безопасного взлета требовалось удерживать комплекс строго по оси взлетно-посадочной полосы. Пилоты эскадрильи считали, что наиболее трудным моментом был промежуток времени от начала взлета до отрыва хвостового колеса, когда они, наконец, получали передний обзор и могли при необходимости скорректировать направление взлета. До этого же момента действовать секторами газа двигателей надо было предельно осторожно. Как только колеса основных шасси отрывались от земли, пилот должен был немного убрать газ и затем на высоте 300 м убрать закрылки.

Полный курс переподготовки занимал пятнадцать летных часов. Лишь в его конце выполнялся часовой полет, который должен был дать бывшим пилотам бомбардировщиков возможность привыкнуть к нахождению в тесной кабине истребителя в течение длинного промежутка времени. Хотя никаких особых проблем у летчиков не было, один несчастный случай все же произошел. Во время посадки на одном учебном комплексе сломались стойки поддержки FW-190, истребитель «клюнул» носом, и лопасти его винта ударили по кабине Ju-88, убив находившегося там пилота.

Один из опытнейших летчиков III./KG(J)30 обер-фенрих Георг Гуче затем вспоминал:

«Мы только освоили всепогодные полеты и слепые посадки, как нам приказали начать переподготовку на FW-190. Однако наша истребительная подготовка быстро закончилась, и мы были направлены в Прагу-Рузине, где встретились с «хитроумным летающим изобретением», которого до этого ни разу не видели.

Оно состояло из Ju-88, на котором на трех стойках был укреплен FW-190. В кабине Ju-88 находился инструктор, а пилот FW-190 забирался в кабину при помощи пятиметровой лестницы. После того как я выполнил несколько полетов в кабине Ju-88, я обнаружил, что это «изобретение» относительно легко летает и садится. То же самое было и на месте пилота FW-190, который в конце концов должен был управлять «Мистелом». Это было возможным через электрические цепи управления, которые были расположены внутри трех стоек.

В ходе тренировочных полетов пилоты держали между собой связь при помощи системы EiV. Пилот FW-190 мог управлять закрылками, триммерами, балансировкой и шагом винтов, топливными насосами и секторами газа Ju-88. Все рули Ju-88 управлялись легко, как будто пилот летел только на FW-190. Синхронизация была великолепная.

Однако, как пилот Ju-88, я был очень обеспокоен тем фактом, что винт FW-190 был только всего в 20 сантиметрах над моей головой! В результате жесткой посадки стойки могли разрушиться, лопасти могли пробить кабину и разбить голову пилота. Один такой случай произошел, несмотря на особо укрепленные стойки истребителя.

Тренировочные полеты были предназначены не только для отработки пилотирования «Мистела», но также и для упражнений по атаке наземных целей. Пилот должен был лететь к цели и навести комплекс на нее при помощи простого прицела. К цели подходили на высоте 3000 метров на дистанции 3–4 километра. Поймав цель в перекрестье прицела, пилот включал автоматическую систему наведения. Обычно требовалась одна корректировка курса, чтобы удержать цель в перекрестье прицела.

Летчик-инструктор видел в свой прицел, какие ошибки делал курсант, и мог связаться с ним через систему EiV. Он также мог в любой момент взять управление на себя. Как только цель была в перекрестье прицела, пилот FW-190 нажимал кнопку отцепки. В критической ситуации Ju-88 мог быть отцеплен при помощи небольших взрывных устройств. В ходе обучения инструктор всегда занимал низший самолет».