Кейстут Закорецкий - 'День-М - 2' или Почему Сталин поделил Корею

Но, оказывается, что после войны в СССР разрабатывались и газогенераторные тепловозы! Об этом написано в справочнике "СОВЕТСКИЕ ТЕПЛОВОЗЫ" (Москва, "Машгиз", 1961 год), стр. 42:

"В 1950 году Всесоюзным НИИ железнодорожного транспорта был переведен на смешанное топливо один тепловоз серии ТЭ1. Газ получался в газогенераторной установке из антрацита [т.е. угля] марки АМ. Далее была изготовлена опытная партия подобных тепловозов на Улан-Удэнском паровозо-вагоноремонтном заводе и направлены для работы в депо Баскунчак Приволжской железной дороги... Однако применение двух видов топлива значительно осложняет работу депо, и при наличии достаточного количества жидкого топлива такое усложнение не вызывается необходимостью. Поэтому дальнейшие эксперименты в этом направлении были прекращены."

Для справки надо отметить, что односекционные тепловозы серии ТЭ1 выпускались Харьковским тепловозостроительным заводом с 1947 года. С 1950 года на том же заводе стали делать двухсекционные тепловозы ТЭ2. С 1954 года пошла серия ТЭ3.

Справочник сообщает о дооборудовании односекционного ТЭ1. Но в газете "ПРАВДА" за 11 января 1953 г. на первой странице помещена фотография трехсекционного тепловоза, крайние секции которого напоминали секции ТЭ2! В комментарии говорится:

"Социалистическая промышленность оснащает наш транспорт первоклассной техникой. В директивах 19 съезда партии по пятому пятилетнему плану намечено "приступить к производству новых мощных паровозов, электровозов и тепловозов, в том числе газогенераторных". На снимке - опытный магистральный газогенераторный тепловоз, выпущенный Харьковским заводом транспортного машиностроения. Он оборудован газогенераторной установкой и двигателями мощностью в 2000 л.с. Двигатели работают на антраците с добавлением небольшого количества жидкого топлива. На обычных тепловозах применяется только жидкое топливо. Новый локомотив способен покрывать большие расстояния без набора топлива и воды. Газогенераторный тепловоз прошел первые испытания".

Но в справочник по тепловозам информация об этой модели не попала. Возможно, что это был результат "дальнейших экспериментов". Но почему-то историкам техники не хочется подробно останавливаться на этом факте.

Действительно, в мирное время, "при достаточном количестве жидкого топлива" надобность в таком транспорте невелика. Но может ли возникнуть ситуация, когда "жидкое топливо" станет дефицитным? По крайней мере, во время войны - обязательно! Получается, что такую возможность предусматривали заказчики подобной техники. А главным заказчиком всего нового в то время был И. Сталин.

Другой образец "специальной" - плавающие танки. Многие специалисты считают, что они могут широко применяться только в наступлении. В обороне, когда закачивалось горючее, танки закапывали по башню в землю на передовой линии фронта. Так вот, в СССР в 1949-1951 годах под руководством Ж. Котина был разработан и был принят на вооружение плавающий танк ПТ-76. Причем, кроме него была разработана еще одна модель другим конструкторским бюро, но в серийное производство не попала.

По образцу ПТ-76 плавающие танки выпускались также и в Китае в 70-х годах. В США в 1955 году был принят на вооружение плавающий танк LVTH-6, но он не получил широкого распространения. А с 1971 года плавающий танк IKV-91 производила Швеция. (Информация журнала "ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ", N: 8 за 1990 год). Все это показывает, что большинство стран мира не особо заботились о наличии в своих армиях такой спецтехники (в обороне она не находит большой необходимости).

Следующим образцом "специальной" военной техники можно считать аэросани. Оказывается, что перед войной, а также во время и после нее в СССР разрабатывались и использовались с разными целями военные аэросани (журнал "МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР", N: 2, 1988, стр. 6-8 И. Ювенальев "Сквозь огонь и пургу").

Аэросани с воздушным винтом были изобретены в 1904 году. Во время Первой Мировой войны были разработано и использовалось некоторое количество транспортных аэросаней, эксплуатация которых продолжалась и во время Гражданской войны в России.

После ее окончания работа по строительству аэросаней продолжалась. До 1939 года институты НАМИ и ЦАГИ создали более двадцати конструкций. Серийно выпускались машины типа НКЛ на специальном заводе Лессудомашстроя, а типа КМ на горьковском заводе "Красный металлист".

И большая часть моделей советских аэросаней были военными. Причем, они использовались в боях, начиная с Советско-Финской войны. Тогда это были серийно выпускавшиеся ЦАГИ-АНТ-IV конструкции А. Н. Туполева и ОСГА (НКЛ)-6 Н. М. Андреева. Для перевозки тяжелораненых была разработана санитарная машина НКЛ-6С. Затем приняли на вооружение штабную НКЛ-38, за нею грузовые аэросани НКЛ-12 для обслуживания полевых аэродромов.