Кейстут Закорецкий - 'День-М - 2' или Почему Сталин поделил Корею

Прогресс в совершенствовании реактивных истребителей оказался очень стремительным. В 1947-1949 годах в СССР в серию были запущены истребители Ла-15 и МиГ-15, массовым порядком из которых производился последний. Максимальная скорость МиГ-15 была 1050 км/час, дальность - 1420 км. Следом за ним в 1952-1953 годах запущены в серию МиГ-19 (как фронтовой истребитель, его максимальная скорость уже 1454 км/час, дальность примерно та же) и Як-25 (как всепогодный ночной истребитель-перехватчик, максимальная скорость - 1090 км/час, зато дальность - 3000 км).

Задание на разработку истребителя-перехватчика Сталин поставил в 1949 году перед тремя КБ: МиГ, Ла и Як. Победил Як-25, следом за которым был разработан сверхзвуковой Як-28.

До конца 50-х годов МиГ-19 и Як-25 составляли основу истребительной авиации СССР.

Создание реактивных самолетов зависело от наличия реактивных двигателей. А т.к. это дело было новое, то и двигатели сначала разрабатывались небольшие (для истребителей). Причем, в начале 40-х годов шло соревнование жидкостных реактивных двигателей и воздушно-реактивных. В жидкостных кроме топлива надо было заправлять еще и окислитель, что утяжеляло самолет и сокращало время полета. Победили воздушно-реактивные. Причем, заграничные. Многие авторы по истории советских послевоенных самолетов (в т.ч. и А. Яковлев) особо отмечают, что освоение реактивных двигателей происходило в три этапа: сначала на самолеты ставили трофейные немецкие моторы, затем лицензионные английские (на МиГ-15, Ту-14, Ил-28), и только потом - двигатели советских конструкторов. Лицензионным оказался английский двигатель "Rolls Royce Nene", запущенный в серийное производство в СССР летом 1947 г. под маркой РД-45Ф (надежный, с большим ресурсом, с взлетной тягой более 2 тонн).

Однако, появление реактивных истребителей со скоростью в два раза больше, чем у поршневых бомбардировщиков, показало, что пора создавать и реактивные бомбардировщики. Дело сдерживалось наличием подходящих моторов.

Как уже отмечалось выше, в 1948 году КБ Туполева создает трехдвигательный реактивный Ту-14. Однако, в связи с наличием в это время экономичного Ил-28, Ту-14 большого развития не получил и использовался в небольших количествах на вооружении ВМФ как торпедоносец.

Работы над тяжелым реактивным дальним скоростным бомбардировщиком были поручены КБ Туполева. По этой программе к началу 1952 года был создан двухдвигательный Ту-16. Вскоре, после того, как на нем была достигнута скорость, несколько превышающая запроектированную, машину запустили в крупносерийное производство.

Ту-16 мог доставить 3 тонны бомб на дальность 5760 км при максимальной скорости до 1000 км/час. В дальнейшем на его базе сделали пассажирский самолет Ту-104.

Но срочные работы в СССР по созданию все более совершенного стратегического реактивного бомбардировщика на этом не прекратились. Сталину требовался межконтинентальный реактивный бомбардировщик. Поршневой Ту-85 на такую дальность летать мог. Но война в Корее показала, что первый боевой полет любого поршневого бомбардировщика мог оказаться для него и последним.

КБ Туполева начало проектировать реактивный Ту-16 в 1949 году. В это же время в США ускорились работы по созданию стратегического межконтинентального бомбардировщика Б-52. В книге Д. Гая "НЕБЕСНОЕ ПРИТЯЖЕНИЕ" (Москва, "Московский рабочий", 1984), об этом говорится так (стр. 118): "Делался он в крайней спешке [после взрыва советской атомной бомбы]... В зарубежные журналы стали просачиваться сведения о Б-52. "Авиэйшн уик" в ноябре 1949 года сообщил о начале проектирования самолета."

Сталин, видимо, сначала надеялся на КБ Туполева. И другие конструкторские бюро к этой задаче не привлекались до результатов воздушных боев в Корее в конце 1950 года, которые резко изменили ситуацию. О войне в Корее будет отдельная глава, здесь же можно отметить, что в сентябре 1950 года в бои вступили войска США. А с ноября начал боевые действия советский 64-й истребительно-авиационный корпус. Вместе с МиГ-15 у него были поршневые истребители Як-9У и Ла-11 (журнал "ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ", N: 5-7, 1992 г., с. 19, статья авиаинженера П. Колесникова о Ла-11 "Последний поршневой"). И на стороне "южан" некоторое время также использовались поршневые истребители: американские П-51Д "Мустанг" и палубные Ф4У "Корсар", а также английские "Фьюри".

Все, что касается участия советских ВВС в Корейской войне, долгие годы было секретным. Сохранению секрета способствовало то, что никто из советских летчиков к американцам в плен не попал. Даже переговоры в воздухе сначала пытались организовать на корейском языке. Однако это не получилось, летчики использовали русский. Американцы смогли сделать записи переговоров и представили их в ООН, но в ответ было заявлено, что запись можно смонтировать какую угодно. И только с конца 80-х годов в печати стали появляться разные воспоминания. Например, гвардии подполковника Б. С. Абакумова "СОВЕТСКИЕ ЛЕТЧИКИ В НЕБЕ КОРЕИ" в журнале "ВОПРОСЫ ИСТОРИИ", No 1, 1993. Он подтверждает, что все советские летчики "числились по каким-то там ведомостям китайскими добровольцами. Мое имя (для внешнего мира) звучало Юй Хуачунь." Но он пишет, что в боях принимали участие и настоящие китайские и корейские пилоты. Однако, мастерства у них было меньше. А обычные потери советских летчиков по сравнению с противником он приводит как 1 к 16 в пользу советских.