Николай Непомнящий - 100 великих тайн советской эпохи

Казалось бы, все было предусмотрено: полет совершался на хорошо проверенном, весьма надежном учебно-тренировочном самолете-истребителе УТИ МИГ-15. Проверяющим был командир части – опытный, отлично подготовленный летчик-испытатель 1-го класса Серегин, а сам Гагарин был готов к куда более сложным полетам, нежели тот, который они совершали. И все же произошла катастрофа…

Отношение Гагарина к проблеме «летать или не летать» четко выражено в рапорте, который он подал 2 декабря 1967 года начальнику Центра подготовки космонавтов генерал-майору авиации Н. Ф. Кузнецову.

«…Прошу Вашего ходатайства перед руководством ЦПК об освобождении меня от обязанностей заместителя начальника по летно-космической подготовке до 1 мая 1968 года.

Указанное время необходимо для сдачи последней экзаменационной сессии в академии имени профессора Н. Е. Жуковского, работы над дипломным проектом и его защиты.

Считаю морально неоправданным находиться на должности заместителя начальника по летно-космической подготовке, не имея возможности летать самому и контролировать летную подготовку подчиненного состава.

02.12.1967 г.

Полковник Ю. А. Гагарин».

Дипломную работу Гагарин защищал в один день с Г. С. Титовым-17 февраля 1968 года. Защита прошла успешно, можно сказать, с триумфом. Гагарину был вручен инженерный диплом с отличием. После защиты появилась возможность приступить к работе и к тренировочным полетам. Свой предпоследний полет он совершил 22 марта 1968 года. Полет с Серегиным должен был стать последней контрольной проверкой, после которой Гагарин переходил к самостоятельным полетам на самолете МИГ-17.

Юрий Алексеевич с глубоким уважением относился к Серегину как герою Великой Отечественной войны, искусному летчику, знающему инженеру, требовательному, но очень внимательному к людям командиру.

27 марта Серегин, как обычно, минут за 5 до начала рабочего дня был уже на месте.

Предполетная подготовка началась в 9.15. Проводил ее Серегин. По окончании занятия Серегин утвердил полетный лист, составленный и подписанный Гагариным. Тот положил его в правый карман куртки, и они направились к приготовленному для них самолету с бортовым номером 18.

Расписались в журнале готовности к полету. Заняли места в кабинах. Гагарин – в передней, Серегин – в задней.

Начался обычный радиообмен с руководителем полета, который вел Гагарин (его позывной номер был 625). Каждое действие летчика производилось только по команде. В 10 часов 19 минут Гагарин поднял самолет в воздух. В 10 часов 30 минут, закончив упражнение в зоне, Юрий Алексеевич доложил об этом руководителю и попросил разрешение взять курс 320 (на возвращение).

После этого радиообмен прекратился.

Ни на какие запросы 625-й не отвечал.

Примерно через минуту произошла катастрофа – самолет столкнулся с землей…

Портреты на стеле мемориала на месте гибели Ю. А. Гагарина и B. C. Серегина

УТИ МИГ-15 – это двухместный учебно-тренировочный дозвуковой истребитель с одним турбореактивным двигателем РД-45Ф. В носовой части фюзеляжа расположены две герметические кабины: обучаемого (первая) и инструктора (вторая). Обе кабины оборудованы катапультируемыми сиденьями. Катапультироваться можно, только сбросив фонарь. Для этого под ним размещены пиропатроны. При отказе пиропатронов замки можно открыть и вручную.

Система управления самолетом дает возможность инструктору, находящемуся в задней кабине, контролировать действия ученика и исправлять его ошибки.

Результаты разносторонних исследований двух подкомиссий были собраны и обобщены в 30 солидных томах.

УТИ МИГ-15 в то время был самым надежным из всех подобных летательных аппаратов.

После этого комиссия сделала вывод: «Подготовка самолета к полету 27.3.68 г. произведена в полном объеме, в соответствии с требованиями действующей документации по технической эксплуатации».

В результате проведенной работы комиссия убедилась, что: на самолете разрушений и отказов агрегатов и оборудования в полете не имелось. Разрушение самолета произошло при ударе о землю. Все изломы и деформации характерны для разрушений от однократно приложенной нагрузки. Следы усталостного разрушения деталей и элементов конструкции отсутствуют.

Пожара и взрыва на самолете в полете не было. Противопожарная система в полете не использовалась.