Александр Клинге - Кто выиграл Вторую мировую войну?

Военное производство также находилось на должном уровне. Уже в июле 1941 года было подписано соглашение, согласно которому французские фирмы обязались произвести для люфтваффе 2038 самолетов. В дальнейшем масштабы только росли. На авиационном заводе «Амиот», к примеру, выпускались знаменитые транспортные самолеты «Юнкерс-52» – «Тетя Ю», как их называли в вермахте. Всего здесь было сделано около 500 этих трехмоторных машин – примерно каждая шестая. Около 400 артиллерийских корректировщиков «Фокке-Вульф-189» – знаменитых «рам» – было выпущено в Бордо; это примерно в два раза больше, чем произведено таких самолетов в Германии. Авиационные моторы, выпускавшиеся во Франции, составляли восьмую часть от двигателей, установленных на самолетах люфтваффе. В качестве примера можно привести моторы «Гном-Рон» 14М, которые устанавливались на противотанковые штурмовики фирмы «Хеншель» Hs.129. Всего за годы войны было выпущено почти 900 этих двухмоторных бронированных самолетов.

Почти четверть грузовиков, полученных вермахтом в годы войны, была выпущена на французских заводах. Особенно здесь отличилась фирма «Рено» – после окончания Второй мировой ее владельца даже судили за коллаборационизм. Всего вермахту компания передала 35 тысяч грузовых автомобилей; казалось бы, немного по современным меркам – но это 10 % всех автомобилей, использовавшихся вермахтом в годы войны. Еще более 40 тысяч поставили фирмы «Пежо» и «Ситроен». Как писал после войны один из чинов абвера, «французы без всякого принуждения производили в больших объемах и без рекламаций продукцию для нашей военной промышленности». В целом, по некоторым данным, к 1943 году в Германию шло 40–50 % продукции французской промышленности и сельского хозяйства.

«Оккупанты хотели заставить французских рабочих работать на себя. На заводах Ситроена, Рено, «Гном» они решили ремонтировать самолеты и танки. Что же, парижские рабочие поработали! Отремонтированные самолеты недалеко улетели. Танки застряли под самым Парижем. Искали, кто подстроил, и не нашли. Рабочие были единодушны». Так писал в одной из своих статей знаменитый Илья Эренбург. Для военной пропаганды это было хорошо, но практически никакой связи с реальностью, к сожалению, не имело. Акты саботажа оставались единичными, и отремонтированные танки застревали не «под самым Парижем», а где-нибудь в донецких степях или новгородских лесах после попадания советского снаряда.

Небольшие страны, такие как Голландия или Бельгия, тоже вносили свою лепту. После оккупации из Бельгии в Германию, по некоторым данным, было вывезено свыше 300 тысяч легковых и грузовых автомобилей. Продолжалось производство грузовиков по американской лицензии – за годы войны Бельгия передала в вермахт почти 15 тысяч машин. Вклад этой небольшой страны в германское военное производство был столь велик, что ее, по данным Марка Мазовера, даже называли «кузницей фашизма».

В Голландии на полную мощь работали судостроительные предприятия – одних только тральщиков для Кригсмарине здесь построили около 60 штук. Это – больше четверти всех немецких тральщиков времен Второй мировой. Значительная часть торгового флота Голландии, а также скандинавских стран оказалась под контролем немцев и в течение всей войны дисциплинированно осуществляла морские перевозки, в первую очередь на Балтике и вдоль норвежского побережья. Немецкое закупочное ведомство в Голландии сотрудничало в общей сложности с 20 тысячами компаний – все они беспрекословно и на высочайшем уровне качества выполняли германские заказы, вне зависимости от того, о чем шла речь – о пулеметах, радиопередатчиках или гидросамолетах.

В самом привилегированном положении оказалась Дания, которая до 1943 года практически полностью сохраняла свою независимость. Едва ли не единственное, что требовал Третий рейх от северного соседа, – поставки продовольствия. В 1942 году Дания поставляла 10 % потребляемого Германией масла, 20 % мяса, 90 % свежей рыбы. Это позволяло не только хорошо кормить вермахт, но и, опять же, задабривать гражданское население. Гитлер, боявшийся повторения забастовок и мятежей времен Первой мировой, считал необходимым избавить своих соотечественников от лишений, выпадающих обычно на долю населения воюющей страны. Датские поставки немало ему в этом помогали.

Как отмечают историки, во Франции и других оккупированных странах возобновить производство оказалось гораздо легче, чем в годы Первой мировой войны. Многие местные чиновники полагали, что война закончена и их долг – сотрудничать с немцами в деле восстановления нормальной хозяйственной жизни. Представители бизнеса также не видели причин отказываться от выгодных контрактов. Бельгийские предприниматели, например, уже в июне 1940 года провозгласили переход к «политике производства». Их можно понять – казалось, немцы победили окончательно, и устраивать хаос в экономике страны, лишая соотечественников средств к существованию, нет никакого смысла. В других странах Западной Европы рассуждали и поступали точно так же. «Мы, люди бизнеса, должны преодолеть государственные границы и научиться сотрудничать», – облек эти мысли в красивую форму бельгийский банкир барон де Лоно на встрече с германским уполномоченным Шлоттерером в конце лета 1940 года. Западноевропейские концерны настолько прилежно сотрудничали с немцами, что сумели спастись от поглощения промышленной империей Геринга. Более того, некоторые отрасли западноевропейской промышленности извлекли из оккупации значительные преимущества, поскольку под немецким контролем была осуществлена масштабная модернизация производства. Именно так, в частности, обстояли дела во французской химической промышленности, которая до войны не представляла собой ничего выдающегося.