Андрей Банников - Византийская армия (IV — XII вв.)

В этих условиях оборона малоазийских и балканских провинций приобретает принципиальное значение. Поскольку Империя превращается в осажденный лагерь, то для византийского военного командования вопрос, насколько быстро оно сможет перебросить имеющиеся в его распоряжении силы для отражения неприятельской агрессии начинает играть немаловажную роль.

Дороги.Одним из общепризнанных достижений римской цивилизации в I в. до н. э. — II в. н. э. было сооружение больших магистральных дорог, пригодных для быстрого передвижения людей и грузов из внутренних провинций к границам и менее значительных коммуникаций, «горизонтально» соединяющих различные регионы Империи друг с другом и с основными политическими центрами. В конце III в. эта система расширилась за счет строительства дорог в некоторых пограничных регионах, которые соединяли военные базы и форты с их источниками снабжения и облегчали передвижение больших и малых военных отрядов, посланных для отражения внешней угрозы.

Константин Багрянородный описывая походы византийских императоров, уделяет большое внимание тем негативным переменам, которые происходят в системе путей сообщения в период с конца IV по VII в. [1406]Именно с этого времени начинается общий упадок стандартов многих, если не большинства, главных общественных дорог [1407]. Причины этого до сих пор остаются неясными. Возможно одной из них было изменение приоритетов в размещении ресурсов и нежелание части провинциальных городов выделять необходимые денежные средства. Уже в Кодексе Феодосия в законах конца IV в. и начала V в. выражается сожаление о плохом состоянии многих дорог (CTh., XV, 3, 4) [1408]. Малх, историк V в., замечает, что западные части Эгнатиевой дороги ( Via Egnatia ) главной магистрали, ведущей из Константинополя на запад к адриатическому побережью, — были в таком плачевном состоянии, что путешественники едва могли по ним передвигаться (Malch., Fr., § 18) [1409]. Прокопий утверждает, что в дождливую погоду эта дорога была практически непроходима (Procop., Aedif., IV, 8, 5). В конце VI в. военачальник Коментиол был вынужден положиться на местного проводника, чтобы найти военную дорогу, ведущую на юг от Дунайской равнины через «Ворота Траяна» (Theoph. Sim., VIII, 4, 3–8). В начале VII в. достаточно короткий путь от Дрициперы во Фракии до Доростола на Дунае занял у армии примерно 20 дней (Theoph. Sim., V, 6, 5). Тем не менее этот маршрут был хорошо известен и постоянно использовался в византийское время.

Трансформация роли городских центров в ранневизантийский период должна была иметь не менее драматические последствия для поддержания провинциальной дорожной системы. Перемены, вызванные постоянным опустошением и набегами варваров на Балканах, начавшимися в конце VI в., и аналогичными набегами в Анатолии, начиная с середины VII в., привели к почти полному развалу позднеримской дорожной сети, поскольку именно местные власти несли основную ответственность за поддержание дорог на вверенных им территориях [1410].

Перемены в положении римской дорожной сети, вероятно, отчасти отражают способность или неспособность армии обеспечить необходимый уровень инженерного дела. Данные о других сторонах позднеримского инженерного дела и технического прогресса вполне подтверждают общее представление об упадке высоких технологий, связанных с военной техникой. Примером этому может служить переход от торсионных метательных машин, требующих достаточно сложных конструкторских решений и высококвалифицированных ремесленников, к технике, основанной на применении натяжных механизмов.

Сведения о контроле за состоянием дорог и их ремонте, предпринятых государством, касаются только областей прилегающих к немногим крупнейшим городам, таким как Константинополь. Большинство этих сведений датируются VI в. и связаны со строительными проектами императора Юстиниана I. Прокопий сообщает о попытках восстановления участка Эгнатиевой дороги между Константинополем и Регием, а также дороги, из Вифинии во Фригию. То же самое относится и к дороге от Антиохии в Сирии, ведущей на север через горы в малоазийскую Киликию, которая, как сообщает Прокопий, была опасной даже в самые лучшие времена. Прокопий также сообщает, хотя его обзор вызывает немало вопросов [1411]и его сообщения не всегда отличаются достоверностью, что Юстиниан починил или построил несколько мостов: мосты через реки Сангарий и Дракон в Вифинии или мост через Сиберис в Галатии (Ргосор., Aedif., IV, 8, 4–9; V, 2, 12–14; 3, 4–6, 8 — 10, 12–15; 4, 1–4; 5, 1–7). Надпись из Сердики (Софии), датируемая 580 г., сообщает о ремонте акведука, произведенном под началом некоего Юлиана, имевшего ранг кандидата ( candidatus ). Большое число местных надписей V и VI вв. со всей Империи показывает, что такого рода работы проводились достаточно регулярно. Именно так обстояли дела в Константинополе, где императоры часто тратили весьма значительные средства на поддержание оборонительных сооружений, цистерн, акведуков и т. п. [1412]Напротив, после VI в. у нас нет никаких сведений о централизованном строительстве дорог или поддержании их состояния в провинциях, за исключением чисто эпизодических ситуаций.