Юрий Богданов - Министр сталинских строек [10 лет во главе МВД]

В юбилейном приказе НКВД от 1 ноября 1936 года по случаю пятилетия со дня начала освоения Колымы отмечалось, что добыча рассыпного золота достигла таких размеров, что Дальстрой выдвинулся на первое место среди золотопромышленных районов Союза. Построен порт в бухте Нагаево, на реке Колыме создан крупный речной флот, проложена автомобильная дорога в глубинные районы, возведены десятки поселков с электростанциями, промышленными и коммунальными предприятиями, больницами, организованы совхозы, поставляющие овощи, мясо и молочные продукты. Все дети коренного населения стали посещать школу.

Наращивание численности работавших в Дальстрое и получение средств механизации позволили добыть в 1937 году 51515 килограмм золота с себестоимостью одного грамма металла значительно ниже мировой. Вместе с тем проводившиеся в стране репрессии повлияли на жизнь Колымского края в том плане, что арест ряда руководителей Наркомата внутренних дел нарушил четкость работы и снабжения, а прибытие «с материка» значительного количества заключенных создало серьезные трудности в их размещении и обеспечении. В таких условиях смертность подневольных рабочих значительно возросла.

В 1938 году Дальстрой из центрального подчинения перешел непосредственно в ведение НКВД, став Главным управлением строительства Дальнего Севера (ГУСДС), основой которого являлся Севвосттрудлагерь НКВД. Начальником ГУСДС в 1939 году был назначен комиссар гб III ранга Никишов И.Ф. В предвоенные годы Дальстрой продолжал наращивать добычу золота, к которому прибавилось еще и получение олова. Пик добычи золота за всю историю Колымы пришелся на 1940 год и достиг 80 028 килограмм, что составило более половины от общесоюзного производства этого драгоценного металла [34].

При бескрайних просторах Страны Советов одной из серьезных проблем всегда были транспортные пути. Основной упор делался на железные дороги как более надежные и грузоподъемные. Так, в 1937 году 90 % грузооборота пришлось на железнодорожный транспорт, 8 % — на речной и только 2 % — на автомобильный. В царское время на территории России была построена определенная сеть железных дорог, которая связала даже европейский центральный регион с далеким Владивостоком. Однако осенью 1931 года японские войска оккупировали Маньчжурию и вышли к границам СССР. Под их полным контролем оказалась Китайская восточная железная дорога (КВЖД). Для связи с Дальним Востоком оставалась лишь одноколейная Амурская железная дорога с пропускной способностью не более 10–12 пар поездов в сутки. Но эта дорога проходила вдоль границы, приближаясь на отдельных участках к неприятельской территории на расстояние до 20 километров. В таких условиях обеспечение войск в случае военного конфликта становилось невозможным.

Для разрешения данного вопроса советское правительство постановило увеличить пропускную способность дальневосточных железных дорог путем параллельной прокладки вторых путей, а также построить новую железную дорогу от Забайкалья до Приморья на значительном расстоянии от границы. Этот дерзкий проект, получивший свое полное завершение лишь в начале XXI века, имел сначала название «Байкало-Амурская железная дорога», а потом стал именоваться «Байкало-Амурской магистралью», или знаменитым и в наше время БАМом.

13 апреля 1932 года Совет Народных Комиссаров СССР предложил Наркомату путей сообщения (НКПС) «немедленно приступить к подготовке и производству работ по постройке Байкало-Амурской железной дороги». НКПС должен был немедленно снарядить изыскательские партии и обеспечить переброску необходимых материалов, продовольствия, оборудования, специалистов и рабочей силы. Для вербовки рабочих Наркомат труда выделил несколько районов. Однако, несмотря на то что дальневосточные железные дороги были включены в список строек оборонного значения, дело не развивалось в нужном темпе. Тогда 25 октября 1932 года СНК СССР возложил прокладку Байкало-Амурской магистрали на ОГПУ, оставив за ним и прежние крупнейшие строительства, о которых говорилось выше: окончание работ на Беломор- строе, строительство канала Москва — Волга, добычу золота на Колыме, а также «работы по Ухте и Печоре» и «заготовку дров для Ленинграда и Москвы в существующих программах». Постановлением правительства было предписано для строительства БАМа использовать заключенных исправительно-трудовых лагерей ОГПУ.

Однако в связи с тем, что сооружение БАМа оказалось задачей чрезвычайно сложной, сначала все усилия были сосредоточены на прокладке вторых путей вдоль существовавшей железной дороги. Стройка растянулась почти на две тысячи километров. Вот здесь как раз и проявился организаторский талант ранее неоднократно судимого за превышение власти и вымогательство Френкеля Н.А., который в августе 1933 года стал начальником строительства, а затем и начальником Бамлага и Амурлага. Наряду с разумной организацией работ, правильным использованием техники Френкель Н.А. создал совхозы для обеспечения как вольнонаемных, так и заключенных строителей овощами, мясными и молочными продуктами, проявлял заботу об их бытовых условиях.