Юрий Соколов - Войны с Японией [От поражения к Победе. К 110-летию окончания Русско-японской войны 1904–1905 гг. и к 70-летию окончания Советско-японской войны 1945 г.]

Совещание постановляет оставить пограничную стражу в нынешнем положении, но предложить министрам финансов и военному войти между собою в соглашение относительно усиления влияния военного начальства на пограничную стражу в командном отношении, если в этом встречается действительная надобность.

Шталмейстер князь Оболенский заметил в виде справки, что количество стражи в 15 человек на километр является максимальным, что необходимо иметь в виду при расчетах. Китайское правительство уже обращалось к нам с протестом против такого количества стражи, указывая на то, что самое назначение ее, нарушая права и обязанности Китая по охране дороги и противореча духу железнодорожных соглашений, может дать повод к недоразумениям.

Придавая вопросу объединения власти при положении нашем в северной Маньчжурии, созданном Портсмутским договором, весьма важное значение, генерал-лейтенант Палицын высказался: не следует ли вообще дорогу и пограничную стражу подчинить военному ведомству, тем более что кроме пограничной стражи на дороге в настоящее время имеется 6 батальонов железнодорожных войск. Если это неудобно, то и тогда ради сохранения указанного выше не только дорога, но и все на ней находящееся должно быть объединено в министерстве финансов.

Статс-секретарь Коковцов высказывает мнение, что вопрос о войсках заамурского округа, в виду самого положения железной дороги, которую они призваны охранять, представляется крайне щекотливым и что при разрешении его необходимо соблюдать большую осторожность.

Затем статс-секретарь Коковцов обращает внимание совещания на статью 6 договора, в силу коей Россия уступает Японии южно-маньчжурскую железную дорогу «со всеми правами, привилегиями, имущественною собственностью и угольными копями, принадлежащими железной дороге или разрабатываемыми в ее пользу (…)», и проект определенных указаний о том, как министерству финансов поступать впредь относительно затрагиваемых этою статьею концессий, и в частности относительно Фушунских копей. История этих копей такова. Еще до войны было образовано для их разработки китайское общество Хуан-Син-Ли, которое выпустило паи. Поэтому концессия на разработку Фушунских копей принадлежит частной китайской компании. 3/4 акций этой компании были приобретены русско-китайским банком. Но так как банк по уставу не имеет права заведывать концессией, то бывший тогда министром финансов статс-секретарь Витте образовал маньчжурское горно-промышленное общество, которое и является почти полным собственником Фушунских копей. Дело усложняется еще тем, что в составе товарищества есть иностранные капиталисты. Во время войны Фушунские копи снабжали всю армию углем. Теперь они находятся в японских руках. Является весьма важным выяснить, как должно министерству финансов отнестись к этому вопросу: надлежит ли добиваться восстановления прав маньчжурского горно-промышленного общества или же надо поставить крест на все это дело.

Статс-секретарь граф Витте высказывает мнение, что вопрос этот должен быть рассмотрен юристами при участии представителей от министерств финансов и иностранных дел. А затем, если такая комиссия придет к заключению, что имеются достаточные основания для восстановления прав общества, то весь материал, выработанный комиссиею, мог бы быть передан министерству иностранных дел для надлежащего сношения с японским правительством через посредство посланника в Японии.

Статс-секретарь Коковцов, возбуждая вопрос о положении Китайской Восточной железной дороги, высказывает следующие соображения: «С самого начала войны возникал вопрос о том, правильно ли нахождение железной дороги в руках частного общества и не следует ли изменить такой порядок. Я в то время разъяснял невозможность и несвоевременность какого-либо изменения. Во время войны дорога вполне оправдала себя, находясь в заведывании частного общества. Между тем вопрос о судьбе дороги возник и до войны и во время ее и теперь вновь возбуждается. В виду сего весьма важно для руководства министерства финансов выяснить, каково должно быть административное положение дороги. Вопрос возникал с двух сторон: не передать ли дорогу министерству путей сообщения или же в военное министерство. Проект передачи дороги в министерство путей сообщения объясняется тем, что министерство уже заведывает дорогами, примыкающими с двух сторон к Китайской дороге. Но если обратить внимание на особенности казенной эксплуатации железных дорог вообще, то станет ясным нежелательность передачи Китайской дороги министерству путей сообщения и возникает даже вопрос о желательности присоединения к Китайской железной дороге Уссурийской ветви, состоящей в ведении министерства путей сообщения. Что касается передачи ее военному министерству, то к этому нет решительно никаких оснований. Не касаясь тех всем известных обстоятельств, что находившаяся некогда и притом в течение многих лет в эксплуатации военного министерства Закаспийская железная дорога оказалась столь неудовлетворительно оборудованною и управляемою, что ее пришлось изъять из ведения военного министерства и передать в управление путей сообщения; справедливость побуждает заявить, что нахождение Китайской Восточной железной дороги в заведывании министерства финансов ни в чем не затруднило военного министерства; дорога провезла все поезда, какие требовались, всех людей и грузы, какие отправлялись, и приспособилась во всех отношениях к военным потребностям. Поэтому требование передачи дороги в военное ведомство является непонятным. Между тем самое возбуждение подобных вопросов мешает правильному ходу дела и притом вопрос этот затрагивает отношения с Китаем. Поэтому если мы дорожим соблюдением договоров и экономическим положением дороги, то казалось бы необходимым оставить ее в нынешнем положении, тем более что дороге суждено в ближайшем будущем осуществить важные экономические задачи в северном Китае, если только мы не станем нарушать правильного течения дел возбуждением вопросов, выдвигаемых действительною жизнью».