Алексей Елисеев - Жизнь - капля в море

Там, где сталкивались интересы ведомств, часто возникали конфликты. Иногда, чтобы их разрешить, принимались и нелепые решения. Я всегда с улыбкой вспоминаю, как организовывался телевизионный репортаж о посадке «Союза». Во время совместного полета впервые решили провести такой репортаж. Телевизионные камеры и аппаратуру ретрансляции подготовили без особых затруднений. В связи с тем что точное место посадки заранее известно не было, оператор с камерой должен был находиться в поисковом вертолете. Возник вопрос: кто возьмет на себя ответственность за то, чтобы у телезрителей имелась возможность увидеть приземление корабля? Военные гарантировали, что вертолет будет приведен в район посадки и при отсутствии низкой облачности оператор сможет снять снижающийся на парашюте спускаемый аппарат. Представители телевидения, в свою очередь, гарантировали, что если их оператор увидит спуск, то он передаст эту картину в эфир. Но ни те, ни другие не хотели отвечать за все вместе. А председатель Государственной комиссии всегда добивался, чтобы кто-то один отвечал за задачу в целом. И его можно было понять. Иначе если в распределении функций будет что-то упущено, то ответственность за всю задачу ляжет на него самого. Естественно, при поиске ответственного возникли горячие споры. Настолько горячие, что во время одного из совещаний у представителя телевидения случился сердечный приступ. Пришлось сделать перерыв и вызвать врача.

Совещаний было много, но конфликтующие стороны к компромиссному решению так и не пришли. Тогда, чтобы разрядить ситуацию, я предложил на роль ответственного за репортаж нашего инженера. Он не имел никакого отношения ни к военной службе поиска, ни к телевидению. Все это понимали и, тем не менее, согласились. Мы договорились, что будет создана совместная группа, которую наш инженер возглавит...

Но это были перепалки внутренние, и мы им большого значения не придавали. Главное, что нас беспокоило, - это распределение ответственности между странами за управление полетом. Каждая сторона должна была действовать согласованно и в то же время нести полную ответственность за безопасность своего экипажа. При этом ни одна из сторон не имела права принимать какие-либо меры, приводящие к снижению безопасности полета экипажа другой стороны. Чтобы уменьшить вероятность ошибок, мы стремились в максимальной степени использовать накопленный опыт управления. Надо сказать, что у нас были разные организационные схемы и методы управления. Корабль «Союз» проектировался так, чтобы почти всеми ответственными операциями можно было управлять с Земли с помощью радиокоманд. Кроме того, большую нагрузку несла бортовая автоматика, в работу которой ни экипажу, ни наземной службе вмешиваться не требовалось. На «Аполлоне» очень много ответственных функций мог выполнить только экипаж. Задача состояла в том, чтобы это различие в подходах к управлению не стало помехой при работе экипажей. Чтобы лучше подготовиться к возможным осложнениям, мы заранее совместно рассмотрели довольно много наиболее вероятных отказов и ошибок и договорились в деталях, как будем действовать при их появлении. Для всех непредвиденных ситуаций разработали процедуру принятия решений. Все это надо было очень четко и аккуратно изложить в документах. И, конечно, нужны были тренировки.

По своей организационной схеме тренировки по управлению полетом были совершенно уникальны. В них участвовали два Центра управления, экипажи в тренажерах, горячие линии связи между Центрами, баллистические службы, станции слежения - словом, все те, кому предстояло управлять реальным полетом. И имитировался полет с высокой степенью правдоподобности. В Центры поступала телеметрическая информация, данные об измерениях орбиты, доклады экипажей. На основе всего этого принимались решения и выдавались команды. А по окончании каждой тренировки проводился совместный детальный анализ. В итоге был достигнут такой уровень, когда и мы, и американцы почувствовали, что к управлению готовы. До полета оставалось немного времени, и было решено, на всякий случай, поддерживать между Центрами управления непрерывную телефонную связь.

Перед полетом, как обычно, Государственная комиссия и Комиссия по военно-промышленным вопросам заслушивали доклады руководителей о готовности всех технических средств и служб к выполнению полета. На этот раз было проведено еще и заседание расширенной коллегии Министерства общего машиностроения, на которое были приглашены высшие руководители всех участвующих ведомств. Мне пришлось докладывать на всех трех заседаниях о готовности. Но на заседании коллегии я внес предложение, вызвавшее открытое недовольство.