Федор Бойко - Замечательные русские механики Черепановы

В Нижний Тагил Мирон Ефимович привез из Петербурга предписание главной конторы: «контора признала справедливым за усердие, оказываемое Мироном Черепановым по части своей, и для поощрения к трудам на будущее время наименовать его механиком Нижне-Тагильских заводов так, чтобы отец его почитался при оных впредь первым, а он вторым». Далее главная контора предлагала «должность плотинного при Выйском заводе возложить на кого-либо другого, а его, Черепанова, употреблять исключительно по механической части по всем вообще Нижне-Тагильским заводам» и рекомендовала «пользоваться замечаниями Черепанова по выделке железа, томлению стали и другим предметам, могущими послужить к улучшению заводских производств».

В ноябре было получено письмо от директора главной конторы Данилова. Находясь в Петербурге, Мирон Ефимович сумел убедить Данилова в необходимости улучшения оборудования Выйского «механического заведения». Данилов в письме предлагал: «при Выйском заводе устроить две вагранки и небольшое для медных отливок производство; присовокупить оные к фабрике Черепановых, переместить туда литейщика Звездина, и вообще пополнить заведение Черепановых всем нужным, дабы успешно могли устраиваться машины, без особого пособия других заведений» [21] Там же. л. 82. .

амым выдающимся делом Е. А. и М. Е. Черепановых и самой большой их заслугой перед отечественной техникой было создание первого в России и одного из первых в мире паровозов и первой русской железной дороги с паровой тягой.

Транспорт в первой половине XIX в. был одной из наиболее отсталых отраслей хозяйства крепостнической России. Отсталая экономика крепостного хозяйства тормозила развитие совершенных видов транспорта. Самым распространенным видом транспортных связей были грунтовые дороги. Перевозки грузов и пассажиров осуществлялись, главным образом, гужом. Грунтовые дороги находились в жалком состоянии, бездорожье было настоящим бичом для хозяйства страны. Все тяготы по гужевым перевозкам, по строительству и ремонту дорог лежали на крепостном крестьянстве, которое отбывало тяжелую дорожную повинность.

Более удобными путями сообщения были реки. Однако, водные пути, вследствие слабой пропускной способности рек и очень короткого срока навигации, не могли удовлетворять потребностей в перевозках. На водных путях господствовали средневековые, самые жестокие в крепостной России формы эксплуатации труда, — например, известный по своей изнурительности бурлацкий промысел.

Крайне отсталые пути сообщения были тормозом в развитии промышленности и других отраслей хозяйства.

Особенно тяжело отражалась отсталость транспорта на положении уральской горнозаводской промышленности, удаленной от важнейших торговых центров страны тысячеверстными расстояниями. Для перевозки руды, флюсов, древесного угля, вывозки породы, отходов производства, доставки в центры страны готовой продукции использовались гужевые и речные перевозки, выполнявшиеся тысячами крепостных людей. С выработкой рудников, расположенных близ заводов, и вырубкой лесов в ближайших заводских дачах радиус перевозки, руд и древесного угля все время увеличивался. Доставка руды и древесного угля — на десятки, а порой и на сотни километров в первой половине XIX в. была уже частым явлением, причем расстояние рудников и мест углежжения от заводов все более удлинялось. Для перевозки сырья и готовой продукции заводы, кроме массы лошадей «непременных работников», занятых на перевозках, должны были содержать сотни своих лошадей [22] «Горный журнал», 1834 г., ч. I, стр. 110. .

Продукция заводов Урала доставлялась в Москву, Петербург, на юг России, главным образом, речными путями. Кроме того, по рекам перевозились на заводы руда, уголь и лес. Так, например, домны Пожевского, Чермозского и Сюзвинского заводов питались бурыми железняками из месторождений по рр. Яйве или Кыну, перевозимыми за 200–350 км . Были и такие заводы, как Очерский, Рождественский, Камбарский, Боткинский, Ижевский, куда сырье доставлялось с расстояний 700 и более километров.